Zdecydowana większość z nich zginie we mgle wydobywająch się z wydechu kłębów siwo-niebieskiego bądź czarnego dymu, oswajając się powoli z czekającą je wkrótce reinkarnacją w formie żyletek, czy grilla ogrodowego. Są jednak samochody, którym zapomnienie nie grozi...

Już nie za bezcen

BMW serii 3 E30, kiedyś kojarzone w Polsce z wiejską gangsterką i laminatowym tuningiem z najgorszego koszmaru, przejście do kanonu klasyków motoryzacji ma już zapewnione. Najmniejsze z ówczesnej oferty BMW auto przeżywa zasłużony renesans popularności, stając się obiektem pożądania prawdziwych fanów automobilizmu. Ceny egzemplarzy z pewną przeszłością, nienagannie utrzymanych i serwisowanych, rosną, podobnie jak i grono entuzjastów modelu.

Ciężko jest dziś kupić "wychuchane" 318iS za mniej niż 8 tysięcy złotych, a za 325i trzeba zapłacić jeszcze więcej. Tak samo sytuacja ma się za zachodnią granicą, gdzie spotkać można prawdziwe rodzynki. Niemcy przestali oddawać klasyczne BMW za bezcen i obecnie ceny najbardziej poszukiwanych wersji zaczynają się od ok. 2000 euro za egzemplarze w rozsądnym stanie technicznym i wizualnym (w artykule celowo pomijana jest kwestia M3E30).

Produkcja drugiej generacji serii 3 rozpoczęła się 27 lat temu, więc w przypadku aut z pierwszych roczników można pokusić się już o procedurę rejestracji na "żółte tablice".

Czystość formy

Samochód występuje w kilku wersjach nadwoziowych, z których każda jest interesująca. Poza najczęściej spotykanymi wersjami sedan, coupe i touring warto zwrócić uwagę na ponadczasową sylwetkę cabrio, która odznacza się wyjątkową czystością formy i prezencją - do dziś przykuwającą wzrok - oraz nietuzinkowym TC Baur łączącym zalety kabrioletu z dachem typu targa lub landaulet.

Nadwozie BMW E30 zestarzało się - każdy "na oko" powie, że auto ma około 20 lat. Jednakże na tle dzisiejszej plastikowo-obłej motoryzacji może być to postrzegane jako zaleta, a bryła ma wielu zwolenników i wykonana jest z bardzo dobrych jakościowo i trwałych materiałów. Sylwetka auta wskazuje na jego zadziorny charakter, a długa maska podpowiada, że zmieści się pod nią coś więcej, niż tylko bazowe 4 cylindry.

Spory wybór

Seria 3 z lat produkcji 1982-1994 oferuje naprawdę sporą paletę jednostek napędowych. Od nieśmiertelnego, gaźnikowego motoru M10 1.8l o mocy 90KM (316) lub 105KM w wersji z wtryskiem (318i); poprzez techniczny majstersztyk z modelu 318iS - wtryskowy silnik o pojemności 1.8l, dwóch wałkach rozrządu napędzanych łańcuchem i mocy 136KM (M42); do topowej jednostki w gamie - 6-cylindrowego motoru M20 o pojemności 2.5l dysponującego bardzo sugestywną mocą 170KM (początkowo również 323i - 143KM, do 1986 r.). Silnik M20 występował również przez cały czas produkcji w odmianie dwulitrowej (320i - 129KM) oraz przez krótki okres (1985-1987) jako 2.7l silnik wolnoobrotowy w modelu o oznaczeniu 325e (eta). Eta zaprojektowana była z myślą o rynku amerykańskim, miała niską moc 122KM i dostępny już od najniższych obrotów duży moment. W ofercie pojawił się również 6-cylindrowy silnik diesla (M21) o pojemności 2.4l, w konfiguracji z turbiną (115KM) i bez (86KM). Konstrukcję M10 zastąpił w 1987 roku nowoczesny, jak na tamte czasy, silnik M40, który to jednak wymaga więcej uwagi, ze względu na niepozbawioną wad głowicę i nietrwały, paskowy napęd rozrządu.

Poza tym, silniki oferowane w E30 są długowieczne i jeśli pilnuje się terminów obsługi oraz na bieżąco załatwia wszelkie niedomagania eksploatacyjne, można liczyć na bezawaryjną i przyjemną jazdę. Szczególnie dużo frajdy sprawia jazda 325i, gdzie wciskanie gazu w średnim zakresie obrotów daje wrażenie jakby bak zatankowany był adrenaliną. W przypadku wszystkich silników uwagę trzeba zwrócić na stan układu chłodzenia, gdyż niedomagania bardzo szybko mogą prowadzić do kosztownego w skutkach przegrzania.

Czytaj dalej na następnej stronie!