Toyota RAV4 Hybrid E-CVT 4x4 Prestige – test
Toyota ma ogromne doświadczenie w produkcji kompaktowych SUV-ów oraz hybryd. Testowane RAV4 łączy mocne strony obu tych grup samochodów.
Trendy w świecie motoryzacji ciągle się zmieniają. Jedne segmenty tracą popularność, inne zyskują nowych miłośników. Do tych, które ostatnio są "na fali", można zaliczyć dwie grupy pojazdów. Jedna to wszelkiego rodzaju SUV-y i crossovery, drugą stanowią auta hybrydowe.
Toyota ma spore zasługi w popularyzacji obu tych grup. W 1994 r., gdy zadebiutował kompaktowy SUV RAV4, większość konkurentów nie miała nawet w planach produkcji takich aut. Podobnie było z "hybrydami". Pierwsza odsłona Toyoty Prius weszła do sprzedaży już w 1997 r. (w Europie 3 lata później) - i tym razem rywale zostali daleko z tyłu.
Dlatego dziś, gdy niektórzy producenci dopiero zaczynają dostrzegać zapotrzebowanie na auta uterenowione i hybrydowe, w salonach Toyoty stoi już 4. generacja modeli RAV4 i Prius. A "hybryd" w gamie tego producenta jest aż pięć: Yaris, Auris, Auris Touring Sports, Prius oraz Prius+.
I właśnie dołączyła szósta, mająca cechy obu wspomnianych modeli. To RAV4 Hybrid, pierwszy hybrydowy SUV Toyoty w Europie. Jest oferowany z napędem 4x4 albo na przód. Do pierwszego testu wybraliśmy wersję czteronapędową.
Odświeżona
Nowa odmiana zadebiutowała przy okazji liftingu RAV4. W jego ramach SUV Toyoty otrzymał nowy przód z szerokimi wlotami powietrza, które optycznie poszerzają auto. Z tyłu wygładzono światła i zderzak.
Dopełnieniem zmian zewnętrznych są nowe kolory, w tym efektowny błękit (widoczny na zdjęciach).
Kokpit zmienił się jedynie nieznacznie. Największą nowością jest zestaw wskaźników, który zamiast dużego prędkościomierza i małego obrotomierza ma teraz dwa spore zegary i pokaźny wyświetlacz pośrodku. Zyskały na tym i wygląd, i czytelność, i obsługa.
Dla rodziny
Dzięki przestronnej kabinie Toyota RAV4 stanowi dobrą propozycję dla rodzin. W obu rzędach siedzeń wygodnie usiądą nawet osoby o wzroście 190 cm. Wyżsi podróżni muszą już podkurczać nogi (jeśli siedzą na przednich siedzeniach) lub pochylać głowy (z tyłu).
Podróżujący na kanapie mają do dyspozycji regulację pochylenia oparcia, przydatną zwłaszcza podczas dalszych podróży. A jeśli pasażerów z tyłu jest trójka, jadący pośrodku doceni niemal zupełnie płaską podłogę i niezbyt mocno wyprofilowane siedzisko.
Bagażnik ma pojemność 501 l, a po złożeniu kanapy rośnie do 1633 l. To mniej niż w pozostałych wersjach RAV4 (odpowiednio o 46 i 102 l), ale oba wyniki można uznać za niezłe. Nie ma jednak róży bez kolców. Jako że pod kanapą umieszczono zespół baterii, a standardowy akumulator trafił pod podłogę bagażnika, powierzchnia przestrzeni bagażowej nie jest równa. Rozmieszczenie bagażu utrudnia spory stopień tuż za oparciem kanapy. Co więcej, po złożeniu tylnych oparć podłoga jest mocno pochylona.
Pokrywę bagażnika obsługuje się elektrycznie (przyciskami w kabinie, nad tylną rejestracją lub na pilocie), co jest bardzo wygodnym rozwiązaniem. Niestety, mechanizm ten działa bardzo wolno - zarówno otwarcie, jak i zamknięcie pokrywy bagażnika trwa aż 10 s.
Gładko i spokojnie
Układ napędowy hybrydowej RAV4 ma sporo wspólnego z tym w przednionapędowym Lexusie NX 300h. Z jedną różnicą - w Toyocie jest dostępna także odmiana 4x4.
W obydwu wersjach koła przedniej osi są napędzane przez benzynową jednostkę o pojemności aż 2,5 l i mocy 155 KM oraz 143-konny silnik elektryczny. W czteronapędowej odmianie między tylnymi kołami umieszczono jeszcze dodatkową jednostkę elektryczną o mocy 68 KM.
Choć testowane auto jest najmocniejszą odmianą RAV4, a w folderach można znaleźć informację, że do 100 km/h rozpędza się w zaledwie 8,3 s, nie należy spodziewać się po nim, że dostarczy siedzącemu za kierownicą sportowych wrażeń. Wręcz przeciwnie - w hybrydowej wersji RAV4 priorytetem jest płynna praca całego układu. Czy to przy ruszaniu, czy po gwałtownym dodaniu gazu podczas jazdy, w trybie Eco czy w ustawieniu Sport - samochód zawsze rozpędza się wyjątkowo płynnie, gładko rozwija moc i nie naraża podróżnych na żadne nieprzyjemne szarpnięcia.
Najlepsze wrażenie RAV4 Hybrid robi przy lekko albo średnio wciśniętym pedale gazu, kiedy silnik nie ma okazji do "wkręcania się" na wysokie obroty. Osiągi są wtedy więcej niż zadowalające, a w kabinie pozostaje wyjątkowo cicho.
Zdecydowanie gorzej testowany samochód wypada przy próbach dynamicznej jazdy. Jak to bywa w modelach z bezstopniową przekładnią, po dociśnięciu prawego pedału do oporu wskazówka obrotomierza zawisa w pobliżu czerwonego pola, a wycie silnika robi się męczące.
Choć pomiary testowe pokazują, że RAV4 Hybrid przyspiesza bardzo sprawnie (prędkość 100 km/h osiąga w niezłe 8,4 s), podróżni odnoszą zupełnie inne wrażenie - silnik zdaje się rozpędzać samochód z wielkim wysiłkiem.
Potrafi być oszczędna
Styl jazdy wpływa także na zużycie paliwa. Producent twierdzi, że ta Toyota właściwie zawsze powinna go spalać niewiele ponad 5 l/100 km.
Choć obietnice producentów zwykle mają niewiele wspólnego z prawdą - zwłaszcza w przypadku modeli hybrydowych - w RAV4 wynik ten jest możliwy do osiągnięcia.
Trzeba jednak jeździć wyjątkowo spokojnie, rozpędzać się powoli i nie przekraczać 50 km/h. Jeśli na trasie są drogi o podniesionym limicie prędkości, a kierowca nie stara się jechać "o kropelce", zapotrzebowanie rośnie - w czasie testu wyniosło 6,6 l/100 km. Poza miastem wynik zależy od rodzaju trasy. Na drodze krajowej, przy prędkościach sięgających 90-100 km/h, RAV4 zużywa dokładnie tyle co w mieście, ale na ekspresowej potrzebuje 8,3 l, a na autostradzie - nieco ponad 11 l benzyny na 100 km.
Komfort przede wszystkim
Układ jezdny pasuje do charakteru hybrydowego RAV4. Auto nie przepada za dynamiczną jazdą, podczas której czuć jego sporą masę, a wyraźne przechyły nadwozia zniechęcają do szybkiego pokonywania zakrętów. Nie pomaga "gumowaty" układ kierowniczy. Za to komfort podróżowania jest bardzo przyzwoity. Większość nierówności jest sprawnie tłumiona i tylko te największe przekładają się na odczuwalne wstrząsy we wnętrzu. Co więcej, zawieszenie pracuje cicho i bardzo harmonijnie. Takie nastawy można nazwać optymalnymi dla tego typu samochodu.
Nowość się ceni
Ceny RAV4 Hybrid startują od 134 900 zł, a wersja 4x4 jest o 10 tys. zł droższa. Testowana, topowa odmiana Prestige kosztuje już ponad 170 tys. zł, ale wynagradza to wyjątkowo bogatym wyposażeniem.
Pod maską są dwa silniki. Benzynowy pracuje w cyklu Atkinsona, ma 2,5 l pojemności i moc 155 KM, elektryczny rozwija 143 KM. W testowanej wersji 4x4 towarzyszy im kolejna jednostka - elektryczna o mocy 68 KM - umieszczona między tylnymi kołami. Tryby pracy są trzy: EV oznacza jazdę "na prądzie" (maks. 55-60 km/h), Eco obniża spalanie, a Sport poprawia m.in. reakcję na gaz.
NADWOZIE I WNĘTRZE
+ przestronna kabina, brak tunelu z tyłu, duży bagażnik, niezłej jakości skóra
- nieregularny kształt bagażnika, wolno działająca pokrywa bagażnika
UKŁAD NAPĘDOWY
+ wyjątkowo płynna praca, bardzo dobre osiągi, nieduże zużycie paliwa
- wycie silnika i wrażenie dużego wysiłku podczas mocnego przyspieszania, duże spalanie na drogach szybkiego ruchu
WŁAŚCIWOŚCI JEZDNE
+ zupełnie przyzwoity komfort jazdy - nawet na zniszczonych nawierzchniach, bezpieczne prowadzenie
- spora podsterowność w zakrętach, gumowaty układ kierowniczy
WYPOSAŻENIE I CENA
+ wyjątkowo bogate wyposażenie standardowe topowej odmiany Prestige, obecność nowoczesnych systemów wsparcia kierowcy
- stosunkowo wysoka cena zakupu testowanej wersji wyposażeniowej
Toyota RAV4 Hybrid połączyła najlepsze cechy kompaktowego SUV-a i auta hybrydowego. Jest przestronna, funkcjonalna, komfortowa i ma pakowny bagażnik, dzięki czemu stanowi świetny wybór dla rodziny. A do tego w mieście, gdzie będzie najczęściej eksploatowana, okazuje się bardzo oszczędna (pod warunkiem, że nie jedzie się szybko) - zużyciem paliwa zrównuje się z autami miejskimi.
Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Krzysztof Paliński; "Motor" 14/2016
Używana Toyota RAV4 (1994-2000) – OPINIE O SAMOCHODACH
