Mercedes CLS 350 - test
Mercedes CLS to prekursor ciekawego designu wśród drogich limuzyn. Jego nowa generacja pozostaje jednym z najmodniejszych samochodów na rynku.
Jeszcze niedawno wielu producentów uważało, że zamożni klienci pragną jeździć tylko statecznymi limuzynami. Ewentualnie, jeśli chcą się wyróżnić, kupują auto sportowe. Mercedes uznał jednak, że sporo osób chętnie przesiądzie się do bardziej oryginalnego samochodu - jeśli będzie on przy tym wciąż elegancki.
I zaprezentował model CLS. Spokrewniony z klasą E, ale skierowany do innego klienta - takiego, który zrezygnuje z przestronnej limuzyny na rzecz auta ciaśniejszego, ale przyciągającego spojrzenia. I jeszcze do tego dopłaci.
Pomysł ten okazał się strzałem w dziesiątkę - od debiutu CLS pierwszej generacji znalazł ponad 170 tys. nabywców. Po 7 latach produkcji warto jednak było w końcu zaprezentować następcę. Co prawda trudno powiedzieć, że CLS się zestarzał, ale przyszedł czas na odświeżenie i "dopasowanie" jego designu do najnowszych aut Mercedesa.
Trudna sztuka poprawiania
Nowa generacja modelu zachowała charakterystyczną sylwetkę poprzednika - z małymi szybami, wyraźnym łukiem dachu i mocno opadającą linią bagażnika. Urozmaicono ją jednak elementami typowymi dla nowych Mercedesów: zdecydowanymi przetłoczeniami, mocno zaakcentowanym grillem, dużymi lampami i kanciastymi obudowami lusterek.
Trzeba przyznać, że CLS stracił w ten sposób sporo z lekkości i smukłości, którymi zasłynął poprzednik. W nowej, bardziej muskularnej sylwetce nadal jednak jest coś, co nie pozwala oderwać od niej oczu.
Mocno opadająca linia dachu sugeruje, że kabina nie jest zbyt przestronna. I rzeczywiście, choć CLS zajmuje więcej miejsca na parkingu niż klasa E, jego wnętrze okazuje się znacznie mniejsze. Na pokład wchodzą tylko cztery osoby, za to każda siedzi na własnym, wygodnym fotelu. Wszyscy mają sporo miejsca na nogi i ramiona, ale nad głowami - szczególnie z tyłu - może go zabraknąć. Dodatkowym utrudnieniem dla podróżujących z tyłu są nieduże drzwi, które zmuszają do mocnego schylania się przy wsiadaniu.
W środku wzrok przykuwa nowy, o wiele nowocześniejszy niż dotąd kokpit. Do wyboru jest mnóstwo kombinacji skórzanych tapicerek i dekoracyjnych okładzin, ale nam do gustu przypadło widoczne na zdjęciach wnętrze w czarnym wydaniu.
Cenne dodatki
Już bazowe odmiany CLS-a zapewniają wysoki komfort jazdy. Jednak dopiero po dokupieniu kilku dodatków Mercedes pokazuje, na co go stać. Na przykład z pneumatycznym zawieszeniem, które w trybie komfortowym prawie nie informuje podróżnych o stanie nawierzchni. Nawet gdy auto, jak testowany egzemplarz, porusza się na 19-calowych kołach z niskoprofilowymi oponami. Wielokonturowe fotele (da się je wyregulować w prawie każdym kierunku) potrafią automatycznie dopompowywać boczki, by lepiej podeprzeć ciało w zakręcie. Mogą być ogrzewane i klimatyzowane. Dostępna jest też funkcja masażu.
W trasie pomoże asystent pasa ruchu i martwego pola w lusterku oraz zaawansowany aktywny tempomat, a nocą - świetnie działające "inteligentne" światła i system noktowizyjny, który wyświetla obraz na dużym ekranie na szczycie deski rozdzielczej. Niestety, choć obraz jest doskonałej jakości i rzeczywiście sięga znacznie dalej, niż widzimy w świetle reflektorów, umieszczenie ekranu pośrodku deski zmusza do odrywania wzroku od drogi, co nie jest zbyt bezpieczne.
Skoro mowa o bezpieczeństwie, CLS seryjnie wyposażony jest w 9 airbagów, układ ESP i system ograniczający skutki wypadku poprzez m.in. poprawne ustawienie foteli, zamknięcie szyb i dociągnięcie pasów bezpieczeństwa na moment przez kolizją.
Sportowiec z nadwagą
Dla dynamicznie jeżdżących kierowców wadą będzie dość nieprzewidywalne działanie ESP - raz interweniuje za wcześnie, innym razem - dość późno i brutalnie. Po jego wyłączeniu auto staje się narowiste i jeszcze trudniej je opanować. W połączeniu ze sporą masą (1735 kg), skutecznie zniechęca to do szaleństw za kierownicą tylnonapędowego CLS-a. Choć układ kierowniczy jest zaskakująco precyzyjny, a zawieszenie w trybie sportowym staje się o wiele sztywniejsze, nie jest to zatem idealne auto na serpentyny.
Znacznie lepiej czuje się na szybkich, autostradowych łukach. Przy wysokich prędkościach CLS jest bardzo stabilny i nie zmusza do mocnego ściskania kierownicy nawet znacznie powyżej 200 km/h.
Testowany samochód to podstawowa wersja benzynowa - CLS 350. Jej 3,5-litrowy silnik osiąga 306 KM mocy i 370 Nm momentu obrotowego. Jak na jednostkę bez turbosprężarki, ma ona bardzo mocny "dół" - auto chętnie przyspiesza już od 3000 obr./min. Z prawym pedałem wciśniętym do podłogi, gdy automat brutalnie zmienia biegi, CLS osiąga 100 km/h już po 5,8 s. I tylko wtedy uszy cieszy przyjemny dźwięk spod maski. Zazwyczaj silnika właściwie nie słychać, a skrzynia pracuje tak płynnie, że - gdyby nie odpowiedni wyświetlacz - trudno byłoby odgadnąć, który bieg jest właśnie włączony. Podczas spokojnej jazdy auto zużywa 7 l na 100 km w trasie i 10 l/100 km w mieście. Kierowca z "ciężką nogą" bez problemu podwoi te rezultaty. Powodzenie dotychczasowej generacji podpowiada jednak, że wiele osób po prostu "wliczy to w koszty" dla satysfakcji z posiadania ciekawego samochodu.
Druga generacja CLS-a nie jest już tak wyjątkowa jak poprzednik, ale zyskała pod każdym innym względem. To ciekawe i bardzo dopracowane auto przyciąga spojrzenia, jak mało który seryjny samochód. Pełnię swoich technicznych możliwości nowy Mercedes CLS pokaże jednak tylko tym klientom, których stać na bardzo kosztowne wyposażenie dodatkowe.
Audi A7 Sportback 3.0 TFSI
silnik: benzynowy, 3.0, kompresor, V6, 310 KM
cena: od 292 400 zł
naszym zdaniem: świetny napęd obu osi quattro w standardzie, a do tego praktyczne, pięciodrzwiowe nadwozie
Jaguar XF 3.0 S/C
silnik: benzynowy, 3.0, kompresor, V6, 340 KM
cena: od 274 600 zł
Porsche Panamera
silnik: benzynowy, 3.6, V6, 310 KM
cena: od 413 084 zł*
naszym zdaniem: pierwsze Porsche tej klasy, wyróżnia się manualną skrzynią i świetnym prowadzeniem
*według kursu: 1 euro - 4,1647 zł
przeciążenie boczne: 0,89 g
maksymalna prędkość przy nagłej zmianie pasa ruchu na mokrym asfalcie: 95 km/h
maksymalna prędkość przy nagłej zmianie pasa ruchu na suchym asfalcie: 165 km/h
maksymalna prędkość zmiany pasa ruchu w zakręcie: 104 km/h
Tekst: Marcin Laska, zdjęcia: Robert Brykała, producenci
