Dla zasłużonych obywateli PRL
Na początku lat 60. XX w. powstała koncepcja przygotowania do produkcji nowej rodziny samochodów klasy średniej.
Ówczesny główny konstruktor FSO, Roman Skwarek, w 1961 r. powołał zespół do opracowania auta nazwanego roboczo warszawa 210. Zakładano, że będzie to pojazd sześcioosobowy, z nadwoziami sedan i kombi, i będzie miał dwie wersje. Mocniejszą, z silnikiem sześciocylindrowym 2,5 litra - dla administracji państwowej - oraz z czterocylindrowym 1,6 l - dla zasłużonych obywateli PRL.
Kierownikiem zespołu konstruktorów został inż. Mirosław Górski. Grupą konstruującą silniki kierował inż. Zdzisław Glinka, za podwozie odpowiedzialny był zespół inż. Jerzego Romana, a za nadwozie - inż. Stanisława Łukaszewicza.
W 1964 r. warszawa 210 była gotowa. Jej nowoczesne, samonośne nadwozie wzorowano na fordzie falconie. Z przodu zawieszono je na kolumnach MacPherson, wahaczach poprzecznych i sprężynach śrubowych, z tyłu zastosowano półeliptyczne resory piórowe. Napęd poprzez skrzynię czterobiegową przenoszony był na sztywny tylny most. Silnik R6 rozwijał moc do 85 KM, a R4 - 57 KM.
Do dziś nie wiadomo, ile wykonano prototypów: jeden czy dwa? Stanisław Łukaszewicz twierdził, że zrobiono dwa nadwozia sedan, aby niezależnie badać prototypy z silnikiem 2.5 i 1.6. To logiczne. Jednak zmontowano tylko jeden prototyp z jednostką sześciocylindrową, a drugie nadwozie, wraz z dokumentacją... pojechało do Gorki, gdzie posłużyło za wzór dla Rosjan konstruujących drugą generację wołgi.
Coś w tym jest. Rosjanie prototyp wołgi GAZ-24 zaczęli objeżdżać na przełomie 1967 i 1968 r. W 1969 r. auto pokazano na wystawie w bułgarskim Płowdiw. W FSO natomiast warszawę 210 przykryto szczelnie pokrowcem i schowano w najciemniejszy kąt prototypowni.
Zbigniew D. Skoczek
