Złe przeczucie się sprawdziło...

O tym samochodzie jaskółki plotkowały od dawna, a środowisko landroverowców miało złe przeczucia. Niestety, plotki się sprawdziły.

We Frankfurcie jesienią 1997 roku miała miejsce premiera Land Rovera o konstrukcji osobowego kompakta. Nazwano go Freelander.

Reklama

Historia

Już w 1993 roku stratedzy od rozwoju Land Rovera stwierdzili, że istnieje realnaszansa stworzenia europejskiej przeciwwagi dla japońskiej ofensywy w klasie samochodów rekreacyjnych 4x4. Powstał wtedy projekt samochodu "full size" o nazwie Cyclone, stworzony wspólnie przez specjalistów Land Rovera i firmy stylistycznej Design Studio.

W 1994 roku, po przejęciu Rover Group przez BMW, w wyniku ostrych wymagań narzuconych przez stronę niemiecką Cyclone rozpoczął ewolucję w stronę mniejszych wymiarów. Latem 1994 roku projekt CB40 był w zasadzie gotowy. Prototyp posiadał samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie kół w ramach pomocniczych, czym zrywał z dotychczasową tradycją Land Rovera. Miał też dwie odmiany nadwoziowe - krótszą, trzydrzwiową z miękkim dachem i dłuższą, pięciodrzwiową typu kombi.

Równolegle pracowano nad układem napędowym. Postanowiono, że silnik będzie zabudowany poprzecznie i przeznaczono dla CB40 2-litrowego turbodiesla z wtryskiem bezpośrednim serii L z Rovera 600 oraz 1,8-litrową jednostkę benzynową serii K, znaną ze sportowych MGF i osobowych Roverów. W przyszłości planowano wyposażyć Land Rovera w V6 o pojemności 2,5 l, przewidzianą pierwotnie tylko dla Roverów serii 800.

Głównym zadaniem konstruktorów stało się zmienienie charakterystyk silników dla zapewnienia im wysokich wartości momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych. Osobną sprawą było przystosowanie konstrukcji do pracy w terenie, głównie przez poprawienie odporności na zachlapanie i zabrudzenie. Zrezygnowano ze skrzyni rozdzielczej i międzyosiowego mechanizmu różnicowego na rzecz układu oznaczonego IRD (Intermediate Reduction Drive). Został on wyprodukowany przez Steyr-Daimler-Puch Fahrzeugtechnik.

Napęd z silnika poprzez sprzęgło wchodził do pięciobiegowej skrzyni przekładniowej, po czym trafiał do dodatkowej przekładni o przełożeniu 1,458. Z niej przekazywany był na zblokowany ze skrzynią i wspomnianą przekładnią przedni mechanizm różnicowy oraz - równolegle - poprzez przekładnię stożkową, dzielony wał ze sprzęgłem wiskotycznym do tylnego mostu. Przekładnia główna przedniego mostu posiadała przełożenie 3,188, a tylnego 3,214. Oznacza to, że na sprzęgle wiskotycznym cały czas występuje różnica prędkości obrotowych płytek, przez co na tylny most przenoszony jest stale moment napędowy.

Dowiedz się więcej na temat: hamulce | prędkość | silnik | Auta | jazdy | paliwa | zawieszenie | układ | przeczucia

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje