Corsa szybsza od BMW M5!

Recepta na zbudowanie auta idealnego zarówno do wyścigów, jak i do codziennej eksploatacji jest prawdziwie mityczną zagadką, na równi z kamieniem filozoficznym i kwadraturą koła.

Jednakże dochodzą do nas potwierdzone sygnały, że pewna grupa wrocławskich tunerów ostatnio bardzo posunęła się w badaniach nad idealnym streetracingowym urządzeniem.

Reklama

Oto opel corsa A... 2,0 Turbo! Temat przebudowy auta w taki sposób, by od czasu do czasu jeździło bardzo szybko, nie przestając na co dzień jeździć normalnie, narodził się jeszcze przed drugą wojną światową. Po drugiej stronie oceanu młodzi ludzie kombinowali z najdzikszymi rozwiązaniami pozwalającymi wycisnąć nieco ikry z fordów T - tak narodził się hot-rodding, a później wyścigi na ćwierć mili.

I jak to często bywa w przypadku sportu amatorskiego, budżet przeznaczany na tę zabawę z reguły wykluczał posiadanie dwóch samochodów - jednego na co dzień i drugiego na wyścigi. Trzeba było sobie radzić tak, by autem używanym do dojazdów do pracy móc strzelić podczas weekendu jak najlepszy czas w wyścigu.

Kilka dekad później temat jest nadal bardzo aktualny. Zmieniły się reguły budowy nadwozi i silników, zmienił się sposób przeprowadzania tuningu mechanicznego, pojawiły się nowoczesne materiały, które można wykorzystać do zmniejszenia masy auta. Problem pozostał jednak ten sam, ponieważ w tym wyścigu zbrojeń wszyscy mają dostęp do mniej więcej tych samych technologii. I jak za czasów pierwszych pojedynków na wyschniętych jeziorach w Kalifornii, również i teraz swoje szanse na zwycięstwo zwiększa ten, kto możliwie sprytnie wykorzysta dostępne możliwości techniczne.

Odpowiedni wybór bazy jest połową sukcesu w przypadku auta, które ma być kompleksowo przebudowane przy udziale możliwie umiarkowanego kapitału. W sierpniowym numerze "MAXI tuningu" opisywane było inne auto wrocławskiego teamu - corrado TDI. Samochód, do którego istnieje ogromny rynek gotowych części tuningowych, połączono z najczęściej tuningowanym turbodieslem na świecie. Oprócz całkiem rozsądnych kosztów modyfikacji, popularność bazy daje również stosunkowo łatwe rozwiązywanie problemów powstających podczas grubych modyfikacji. Zawsze znajdzie się ktoś, kto dany temat zgłębił mniej lub bardziej, dzięki czemu prace nad autem idą zazwyczaj bez większych zacierek. Rzeczone corrado jeździ na co dzień po normalnych drogach, a po krótkim przygotowaniu było w stanie wywalczyć pierwsze miejsce w klasie diesel na mistrzostwach Polski w wyścigach na ćwierć mili, pokonując auta zbudowane wyłącznie do dragu.

Dziś opisujemy opla corsę, który tak, jak corrado TDI jest wizytówką dolnośląskiej sceny streetracingowej. W tym przypadku baza jest jeszcze lepsza, ponieważ Corsa A już w specyfikacji fabrycznej jest jednym z najlżejszych samochodów (zaledwie 750 kg na wejściu), w jakich bez nieregulaminowych przeróbek skorupy można było zamontować odpowiednio rozwojowy silnik.

Jednakże pierwsze modyfikacje wcale nie miały za zadanie osiągnięcia wzrostu mocy pod maską. Na początek musiały wystarczyć tzw. najtańsze konie mechaniczne, czyli po prostu gruntowne odelżenie samochodu. Tu, jak na razie, bez niespodzianek, standardowo wyleciała z hukiem prawie cała zawartość kabiny pasażerskiej. Na swoim miejscu została praktycznie tylko deska rozdzielcza, a fotele przednie zmieniono na leciutkie jednoczęściowe kubły Recaro.

To, co corsa straciła na cywilnym wyposażeniu, odrobiła na akcesoriach typowo racingowych - na pokładzie jest pełna klatka bezpieczeństwa wykonana na wymiar przez firmę Evo i szelkowe pasy.

Mimo wszystko, fabryczny młynek o pojemności 1,2 litra okazał się być słabo predystynowany do szybkiej jazdy, bez względu na to jak bardzo odciążone jest auto. Dopełnieniem "stage 1" projektu streetracingowej corsy był swap na 1,6 z wersji GSI. Sto koni w budzie niewiele cięższej od malucha to już potencjał, pozwalający na uczciwą walkę spod świateł i całkiem nie najgorsze występy w lokalnych edycjach zawodów ćwierćmilowych. Zaledwie 7 kg do uciągnięcia przez każdego mechanicznego konia. Wynik nieco gorszy od nowego audi TT, ale zjada na śniadanie bazową wersję BMW Z4. A to już jest nie najgorzej, jak na pełnoletni samochód miejski.

Sezon przejeżdżony na takim setupie był bojowym testem pierwszej ewolucji corsy street/strip i rozbudził apetyt na większe osiągi. Przez zimę powstawał "stage 2". Nowy rok mały opel przywitał już z uturbioną jednostką C20XE pod maską - tak tak, to jest ten silnik, który fabrycznie w vectrze ciągnął sporą budę do setki w 6,8 s. Corsa to nie vectra, a 2.0T 16V nie trafił pod maskę zielonej zabawki otoczony standardowym osprzętem. Wokół silnika wszystko zostało poprawione lub wymienione na lepsze, niż projektowali inżynierowie z Russelsheim. Sporych rozmiarów intercooler pochodzi z dostawczego renault master, "uliczne" sprzęgło zastąpiono spiekowym, układ paliwowy napędzają dwie wydajne pompy, a dolot powietrza nadbudowano solidnym filtrem stożkowym K&N. Pozwoliło to na dobre zestrojenie silnika na ciśnieniu turbiny w okolicach 0,75 bara, co przekłada się na żywe 217 KM na rolkach hamowni. W tak lekkiej puszce daje to stosunek masy do mocy ośmieszający nawet... BMW M5! I to już jest wynik prawdziwie imponujący. Co najważniejsze - łatwy do wykorzystania zarówno na drodze, jak i podczas wyścigu w linii prostej - głównie dzięki dyferencjałowi z regulowaną szperą. Regulacja zacieśnienia dyfra ma zakres od 15 do 100 procent i pełne zblokowanie - to jak na razie jedyna mechaniczna operacja, którą należy przeprowadzać, aby "przełączyć" corsę z trybu "street" na "dragstrip". W zamian za to nie potrzeba żadnych prawdziwie uciążliwych przygotowań, specjalnych paliw ani wgrywania map sterujących, profilowanych wyłącznie pod wyścigi.

Corsa w takiej postaci porusza się na co dzień po ulicach. Poza regulacją szpery, na czas zawodów demontowane są tylko resztki tapicerki, fotel pasażera i zmieniane są koła na dragowe. Corsa w takim setupie potrafi regularnie balansować na granicy 13 s, co wykracza poza możliwości większości samochodów fabrycznych. Co ciekawe, auto jest tak lekkie, że po założeniu kół do dragu możliwe jest zrobienie stoppie (triku zarezerwowanego jak dotąd tylko dla motocykli). Oznacza to, że podczas pełnego hamowania corsa odrywa oba tylne koła od asfaltu.

Równolegle do tuningu mechanicznego prowadzony był tuning stylistyczny. Corsa nie miała być totalnym sleeperem, zatem pożądane było trochę kosmetyki. Zielony metalizowany lakier był od początku znakiem rozpoznawczym tego projektu, zanim jeszcze pojawiły się najgrubsze modyfikacje. Dalej to już klasyka tematu - oczyszczenie nadwozia z zamków, klamek i insygniów, obniżenie zawieszenia, poszerzenie nadkoli. Ostateczny cios zadają jednak lambo-drzwi (w corsie A po raz pierwszy w Polsce) oraz absolutnie niepowtarzalne artystyczne grafiki wykonane aerografem - w sam raz, by przykuć oko na tuningowych zlotach, a przede wszystkim wystarczająco dużo, by prowokować streetracingowych "wanabeez".

I jak na razie "na mieście" każdy taki śmiałek dostaje tęgie baty od poczciwej nastoletniej corsy; zapewne wielu z nich zapamięta tę lekcję do końca życia. A to jeszcze nie ostatnie słowo ekipy przygotowującej ten samochód. Dzięki sponsorom znalazły się środki na "stage 3". Celem jest osiągnięcie jeszcze w tym sezonie 350 KM i poważny udział w ćwierćmilowej walce w klasie Turbo na arenie ogólnokrajowej. W międzyczasie corsa jest nadal regularnie użytkowana jako narzędzie do przemieszczania się po mieście. Sto procent frajdy na co dzień jak i w weekendy - taki tuning lubimy najbardziej. Wielkie brawa dla twórców za samochód, który łączy w sobie wszystko, czego można by oczekiwać od współczesnego hot-roda.

Tekst i zdjęcia: Bartosz Garliński

Dowiedz się więcej na temat: koła | wyścigi | auto | Auta | BMW | Corsa | BMW M5

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje