Toyota chce iść w hybrydy, elektryki czy w wodór?

Toyota jest największym producentem samochodów wykorzystujących silniki elektryczne i pierwszym, który wprowadził na rynek masowe auta hybrydowe. Co więcej, pod koniec roku koncern powołał nową firmę wewnętrzną, której zadaniem jest budowa samochodów elektrycznych. Toyoty na prąd mają rozszerzyć ofertę ekologicznych napędów marki, która obecnie składa się z napędów hybrydowych, hybrydy plug-in oraz napędu na wodorowe ogniwa paliwowe. 

W tych okolicznościach dla niektórych pewnym zaskoczeniem mogła być prezentacja nowej linii silników spalinowych, której Toyota dokonała w na początku grudnia. Jeśli jednak spojrzeć całościowo na politykę firmy w ostatnich latach oraz na jej zapowiedzi na przyszłość, wprowadzanie na rynek nowej generacji silników benzynowych o nazwie Dynamic Force Engines ma sens. Przede wszystkim dlatego, że oszczędniejsze jednostki benzynowe poprawią wydajność napędów hybrydowych, które jeszcze długo będą filarem strategii Toyoty.

Nowe silniki i oparte na nich unowocześnione napędy hybrydowe będą stopniowo wprowadzane do kolejnych modeli Toyoty w latach 2017-2021. Mają one trzy wspólne cechy - są bardziej oszczędne od swoich poprzedników, dostarczają więcej mocy z jednostki pojemności skokowej i zostały zbudowane w nowej architekturze TNGA (Toyota New Global Architecture). Za tą nazwą kryje się zupełnie nowa koncepcja projektowania i produkcji modeli i komponentów, w tym platform podłogowych, przekładni, silników i napędów.

Silniki zbudowane według założeń TNGA mają niżej położony środek ciężkości, poprawiają osiągi o 10%, a zużycie paliwa ograniczają nawet o 20%. Przykładem silnika z linii Dynamic Force Engines jest zaprezentowana w grudniu jednostka 2,5 l z bezpośrednim wtryskiem paliwa, która osiąga wydajność cieplną aż 41%, jeśli pracuje w obrębie napędu hybrydowego. Wydajność cieplna określa ilość energii z paliwa przekształcanej w energię kinetyczną. Jeszcze niedawno zupełnie normalna w przypadku silników benzynowych była wydajność na poziomie 25%, co oznacza, że 3/4 energii spalanego w silniku paliwa było tracone. Wydajność na poziomie 40% zbliża silniki benzynowe do silników Diesla.

Przemysł motoryzacyjny musi się zmierzyć z coraz bardziej wymagającymi ograniczeniami emisji spalin ich samochodów. Niedawno Süddeutsche Zeitung opublikowała listę producentów, którzy mają szansę spełnić wymagania Unii Europejskiej pod względem ilości dwutlenku węgla emitowanego przez ich floty. Zdaniem niemieckiej gazety poradzą sobie z tym Toyota, Renault-Nissan, Peugeot Citroen i Volvo. Pozostałym może się to nie udać, co będzie się wiązało z wysokimi karami, idącymi w przypadku niektórych w miliardy euro - ostrzega dziennik. Wielu producentów jako rozwiązanie postrzegało silniki Diesla, jednak obecnie ten scenariusz wydaje się mało prawdopodobny.

Jednostki wysokoprężne były do niedawna preferowane w Europie z racji większej wydajności, ale to się zmieniło z powodu pogarszającej się jakości powietrza w metropoliach - głównie z powodu większej toksyczności spalin diesli w porównaniu ze spalinami jednostek benzynowych. Silniki Diesla są też dużo droższe w produkcji niż motory benzynowe i znacznie bardziej awaryjne. Napędy wysokoprężne zyskały złą sławę także pod wpływem afery z fałszowaniem wyników emisji spalin przez koncern z Wolfsburga.

Jednak zdaniem Toyoty samochody elektryczne wcale nie muszą okazać się rozwiązaniem tego problemu. Nie wystarczy wprowadzić je do oferty - aby producenci mogli spełnić wymagania UE, klienci muszą rzeczywiście kupować te samochody. Toshiyuki Mizushima, prezes należącej do Toyoty spółki Power Train Company, jest zdania, że długi czas ładowania, ograniczony zasięg i wysokie ceny jeszcze długo będą ograniczały popyt na samochody elektryczne.

Z tego powodu Toyota stawia przede wszystkim na silny wzrost popularności hybryd. Do 2025 roku firma zamierza sprzedawać ich 2 razy więcej niż obecnie, a ich udział w całkowitej sprzedaży koncernu zwiększyć z 10 do 20 procent. Pomóc ma w tym zwiększenie wydajności produkcji napędów hybrydowych, co przełoży się na niższe ceny wyposażonych w nie samochodów.

Natomiast w długiej perspektywie Toyota uważa za optymalne rozwiązanie samochody napędzane wodorem. Ich tankowanie trwa kilka minut, a obecny zasięg wynosi od 550 do 700 km. W wielu rejonach świata trwają intensywne inwestycje w stacje tankowania wodoru, wspierane przez władze publiczne oraz koncerny motoryzacyjne.