Toyota Auris - pierwsza jazda

Gdy Toyota zadecydowała o premierze Aurisa (z łac. aurum - złoto), mającego zastąpić Corollę hatchback, na każdym kroku podkreślała, że celuje w segment premium. Teraz, po 5 latach, auto zmieniło się nie do poznania, a na konferencji prasowej nikt już nie mówił o lepiej urodzonych kompaktach.

Japończycy podkreślali za to, że Auris stał się niższy i bardziej dynamiczny. Na wysokość ubyło mu 5,5 cm, a masa własna zmalała średnio o 50 kg. Jako że nowy model powstał na płycie podłogowej poprzednika, rozstaw osi pozostał na niezmienionym poziomie. Długość zwiększyła się za to o 3 cm, a bagażnik - z 354 do 360 l.

Blaski i cienie
Pierwsze wrażenie jest pozytywne. Mimo skokowej regulacji oparcia, nietrudno o dobrą pozycję za ustawianą w dwóch płaszczyznach kierownicą. Lusterka wsteczne są duże, jednak w obserwowaniu tego, co za autem przeszkadzają szerokie słupki i dość wąska szyba tylna. Deska rozdzielcza nie zachwyca jakością.

Szkoda też, że klasyczny do bólu zegar kwarcowy znajduje się daleko od kierowcy, a przyciski podgrzewania przednich foteli umieszczono nie w ich bezpośrednim otoczeniu, tylko na konsoli środkowej, obok złączy AUX i USB. Przeszkadzać może również zbyt ubogi w funkcje wyświetlacz komputera pokładowego - ma przeciętną rozdzielczość i nie przekazuje informacji np. o stacji radiowej czy wskazaniach nawigacji. 

Kabina Aurisa jest obszerna, szczególnie w pierwszym rzędzie. Również z tyłu nikt nie powinien narzekać na brak miejsca. Toyota pod tym względem jest lepsza niż klasowa średnia, a na dodatek ma płaską podłogę. I jeszcze jedno - nawet przy wysokich prędkościach wewnątrz pozostaje cicho.

Bez emocji

Na początku Auris trafi do sprzedaży z 4 silnikami do wyboru. Sprzedaż 136-konnej hybrydy ruszy w kwietniu. Do tej pory najmocniejszą wersją będzie 2-litrowy turbodiesel o mocy 124 KM, który waży o 3 kg mniej od poprzedniego oraz ma m.in. nowe tłoki, system start/stop i turbosprężarkę. W efekcie, maksymalny moment obrotowy przy niskich obrotach wzrósł o 30%, a średnie zużycie paliwa według producenta spadło z 5,2 do 4,3 l/100 km. Silnik równomiernie rozwija moc, szybko odpowiada na gaz, wykazuje się niezłą dynamiką i spala umiarkowane ilości paliwa. Mimo że potrafi kręcić się ponad 5000 obr./min, biegi warto zmieniać o 1000 obrotów niżej - ponieważ później pojawia się zadyszka. 6-stopniowa przekładnia ręczna pracuje precyzyjnie.

Udany kompromis

Ograniczenie wysokości nadwozia nowego Aurisa pozwoliło na zastosowanie bardziej miękkich sprężyn. W odróżnieniu od poprzednika, jedynie w najmocniejszej wersji wyposażonego w tylne zawieszenie wielowahaczowe, taka konstrukcja znalazła teraz zastosowanie we wszystkich wersjach prócz odmiany napędzanej podstawowym silnikiem benzynowym.

Na drodze nowy Auris jest przede wszystkim bardziej zwarty i precyzyjny niż poprzednik. Wykazuje się dobrym balansem podwozia i stabilnym zachowaniem przy wysokich prędkościach. Może nie wciąga wybitnie do "akcji", ale posłusznie wykonuje polecenia kierowcy i ma porządnie zestrojony, elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, dający wystarczające czucie auta.

Jego zawieszenie pracuje cicho, zachowując przy tym udany kompromis między pewnością prowadzenia a komfortem jazdy. 

We właściwym miejscu

Ceny Toyoty Auris drugiej generacji startują od 59 900 zł. Z 2-litrowym turbodieslem auto dostępne jest od środkowej odmiany Premium w cenie 81 500 zł. Jego wyposażenie obejmuje m.in. 7 poduszek powietrznych, LED-y do jazdy dziennej, automatyczną klimatyzację jednostrefową czy też system multimedialny Toyota Touch.

Na dziś wiadomo, że nowe auto jest znacznie lepsze od poprzednika i że nareszcie Toyota znalazła dla niego właściwe miejsce. Czy w końcu zabłyśnie - czas pokaże.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Robert Brykała