Nowy Romet - prawie polskie, prawie auto...

W 2010 roku Romet - firma znana głównie z produkowania jednośladów - zaprezentowała prototyp samochodu: niewielki pojazd miejski z napędem elektrycznym.

Trzymaliśmy kciuki za rozwój tego projektu, chociaż - po wcześniejszych doświadczeniach z malutkim Clickiem i elektryczną Elipsą - podchodziliśmy do niego z rezerwą.

Reklama

Na szczęście, po dwóch latach od pokazania pierwszego prototypu możemy już całą pewnością stwierdzić, że nasze obawy, co do Rometa 4E zupełnie się nie sprawdziły. Samochód, który wyceniony został na 35 900 zł, można już zamawiać w kilkunastu punktach dealerskich firmy na terenie całego kraju.

Jak nowy pojazd polskiej marki radzi sobie na ulicach? Postanowiliśmy to sprawdzić osobiście...

Prawie jak auto

W stosunku do prototypu w samochodzie dokonano daleko idących zmian. Pierwotny Romet 4E, który w 2010 roku prezentowany był m.in. na targach w Kolonii, miał jednobryłowe, trzydrzwiowe nadwozie.

Obecny, produkcyjny model nie przypomina już Smarta - autu zdecydowanie bliżej do bardziej dorosłego Citroena C1. Nowy Romet ma teraz pięciodrzwiowe nadwozie, a to oznacza, że pojazd może się pochwalić zdecydowanie większą praktycznością. W tym miejscu należy jednak zauważyć, że autko nie ma zbyt wiele wspólnego z polską myślą techniczną. Samochód opracowała chińska firma Yogomo - fabryka Romet Arcus zajmuje się jedynie jego montażem.

Wypada zaznaczyć, że nowy Romet w żadnym wypadku nie może konkurować z samochodami w pełnym tego słowa znaczeniu. Jako "pojazd samochodowy inny" ma to być raczej alternatywa dla miejskich skuterów i motocykli. Całkowita długość jego karoserii to zaledwie 3,09 m - autko ma 1,42 m szerokości i 1,48 m wysokości. Konstrukcja Rometa ma jednak spore szanse na sukces na zagranicznych, europejskich rynkach, gdzie pojazdy tego typu mogą być prowadzone przez nastolatków.

Wnętrze jest typowe dla samochodów segmentu supermini z tą tylko różnicą, że kierowca nie ma do dyspozycji pedału sprzęgła. W kabinie pomieszczą się dwie osoby - na tyle pozwalają przepisy homologacyjne. Gdyby nie one, wnętrze mogłoby zmieścić nawet czwórkę dorosłych. Auto może się jednak pochwalić ogromną przestrzenią ładunkową - bagażnik mieści pakunki o objętości aż do 880 l.

Trochę techniki

O dorosłości konstrukcji świadczy fakt, że pojazd ma w pełni stalowe, samonośne nadwozie i typowo samochodowe zawieszenie - na przedniej osi zastosowano kolumny McPhersona - z tyłu, przy każdym kole pracuje wahacz poprzeczny.

Pamiętajmy jednak, że jedną z głównych zalet Rometa 4E ma być cena. Za zatrzymanie auta odpowiadają dwuobwodowe hamulce bez wspomagania - z przodu tarczowe, z tyłu - bębnowe. Napęd przenoszony jest na koła tylnej osi za pośrednictwem sztywnego mostu.

To, co najważniejsze, znajduje się pod tylną półką. Samochód napędzany jest elektrycznym silnikiem trakcyjnym o mocy 5 kW (7 KM). Jednostka czerpie energię z baterii 9 akumulatorów kwasowo-ołowiowych o pojemności 150 Ah każdy.

Masa własna auta gotowego do drogi to 834 kg. Sam pojazd - pozbawiony baterii akumulatorów - waży równo 500 kg, co - przy obecnych przepisach - pozwala homologować go jako "pojazd samochodowy inny niż lekki" w kategorii L7e (pojazdy elektryczne homologowane są bez baterii - stąd znaczne różnice w masie rzeczywistej a homologowanej). Oznacza to, że do jego prowadzenia wystarczy prawo jazdy kategorii B1, o które w Polsce starać się mogą już 16-latkowie.

Jedziemy

Jak Romet 4E radzi sobie na drodze? Zanim wybierzecie się na jazdę testową pamiętajcie, że naturalnym środowiskiem pojazdu jest miejska dżungla - wypuszczanie się Rometem poza obszar zabudowany nie jest więc zbyt mądre.

W miejskim tłoku samochodzik radzi sobie całkiem sprawnie. Stosunkowo duży moment obrotowy sprawia, że ze świateł ruszamy przeważnie pierwsi - prędkość maksymalna - nieco ponad 60 km/h nie stanowi problemu.

Wypada docenić również łatwość prowadzenia - pozbawiona wspomagania przekładnia kierownicza pracuje lekko, całkiem sprawnie działają też hamulce (trzeba się tylko przyzwyczaić do dużego skoku pedału). Obsługa pojazdu jest tak prosta, jak to tylko możliwe - lewarek zmiany biegów ma tylko trzy ustawienia: D, N i R. Co ciekawe, skrzynka przekładniowa - jako taka - w ogóle nie występuje. Przesuwając dźwignię w przód lub w tył zmieniamy po prostu kierunek obrotu silnika.

Wyposażenie przedziału pasażerskiego jest skromne - kierowca ma do dyspozycji jedynie radioodtwarzacz i system podgrzewania przedniej szyby z elektryczną nagrzewnicą. Niestety, poskąpiono tradycyjnej dmuchawy (z potencjometrem do regulacji siły nawiewu), więc w zimie nie może być mowy o podróżowaniu bez kurtek. Ta zdecydowanie lepiej radziłaby sobie również z odparowywaniem szyb. W czasie deszczu duże powierzchnie przeszklone szybko zaparowują - by przywrócić im przejrzystość trzeba uchylić jedną z szyb. Na miejscu producenta doposażylibyśmy pojazd w tradycyjną dmuchawę lub przynajmniej wpisali ten element na listę wyposażenia dodatkowego.

Narzekać można też na ergonomię - manetek sterujących pracą świateł i wycieraczek nie sposób dosięgnąć bez odrywania rąk od kierownicy, obsługa budzącego autko do życia głównego wyłącznika prądu nie jest zbyt wygodna (na miejscu producenta poszukalibyśmy dla niego lepszego miejsca - obecnie umiejscowiony jest przy lewarku zmiany biegów).

Sporo do zrobienia pozostało jeszcze w kategorii wyciszenie wnętrza. Ciężkie akumulatory sprawiają, że producent musi bardzo dokładnie liczyć kilogramy - poskąpiono więc mat wygłuszających pracę zawieszenia i zespołu napędowego. Charakterystyczny gwizd silnika elektrycznego można jeszcze zaakceptować, ale stuki dochodzące z mocno obciążonego (pamiętajmy o akumulatorach) układu zawieszenia są zdecydowanie zbyt donośne. Na dłuższą metę irytujące są też odgłosy wydawane przez wnętrze - pozbawione mat wygłuszających nadwozie zachowuje się jak pudło rezonansowe potęgując piski i trzaski wydawane przez deskę rozdzielczą czy plastikowe boczki drzwi.

Komfort jazdy uznać należy za znośny, jeśli weźmiemy pod uwagę mikroskopijne koła i sporą masę akumulatorów. Właściwości trakcyjne również można zaakceptować - układ kierowniczy pracuje całkiem sprawnie, niewielka moc sprawia, że nawet po wciśnięciu gazu na mokrej nawierzchni samochód nie ma tendencji do zarzucania tyłem.

Za wystarczający można też uznać zasięg. Pojazdem - unikając trybu ekonomicznego - pokonaliśmy dystans około 60 km zużywając 2/3 energii zgromadzonej w akumulatorach. Biorąc pod uwagę fakt, że poza miastem, przez długi czas, pojazd podróżował z prędkością maksymalną (około 62 km/h) wynik można uznać za dobry. Pojemność baterii spokojnie wystarczy na codzienne, miejskie dojazdy do pracy i na zakupy. Natomiast dość długo trwa ładowanie - pełen cykl, przy użyciu standardowego gniazdka trwa około 10 godzin.

Podsumowując...

Chociaż przedstawiciele Rometu przekonują, że mamy do czynienia z pełnowartościowym pojazdem seryjnym, można odnieść wrażenie, że model 4E wciąż jest jeszcze w fazie testów. Świadczą o tym nie tylko odgłosy wydawane przez zawieszenie, ale też np. spasowanie niektórych elementów (takich, jak m.in. tylne drzwi). Nie zmienia to jednak faktu, że firmie udało się to, co przerosło twórców Clicka czy Elipsy, za co bezsprzecznie należą się gratulacje.

Chociaż w obecnej formie, przynajmniej na polskim rynku, trudno wróżyć autu sukces, trzeba przyznać, że w pojeździe drzemie sporty potencjał. Paradoksalnie - i nie jest to wyłącznie nasza opinia - kluczem do sukcesu Rometa 4E w Polsce może okazać się... rezygnacja z napędu elektrycznego.

Zastosowanie niewielkiego silnika benzynowego w połączeniu z bezstopniową, "skuterową" przekładnią CVT poprawiłoby właściwości jezdne (odciążyło zawieszenie) i - najprawdopodobniej - zmniejszyło koszty produkcji. Autkiem mogliby się wówczas zainteresować nie tylko klienci indywidualni, ale też szkoły nauki jazdy, chcące szkolić kandydatów na kierowców kategorii B1.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje