Mazda Skyactiv-X - rewolucja, której nikt się nie spodziewał
W czasach, kiedy pojawia się coraz więcej głosów mówiących, że silnik spalinowy osiągnął szczyt swojego rozwoju i musimy zacząć koncentrować się na hybrydach i "elektrykach", pojawia się Mazda z jednostką napędową, będącą (niemal) zupełnie nową koncepcją. Pierwsze seryjne auto nią napędzane zobaczymy za około rok, ale my już teraz mieliśmy okazję sprawdzić ją na publicznych drogach, a przy okazji także inne nowości, kryjące się pod wspólną nazwą Skyactiv-X.
Okolice portugalskiego Porto powitały nas... rzęsistym deszczem i niezbyt wysokimi, jak na ten region, temperaturami. W tej lekko ponurej scenerii, dotarliśmy do hotelu, pod którym czekały na nas one - matowoczarne Mazdy 3. Wszystkie sześć istniejących prototypów, które pod niepozornymi nadwoziami obecnej generacji japońskiego hatchbacka, kryją rewolucyjną technologię.
Wsiadamy do środka, który wita nas częściowo zamaskowaną deską rozdzielczą, wykorzystującą elementy obecnej generacji "trójki". Wita nas także dwoma plastikowymi rurami, będącymi jedynymi działającymi nawiewami, a także... ostrzegawczymi kontrolkami. Samochody te nie mają bowiem kontroli trakcji, ESP czy nawet poduszek powietrznych. Mają za to tablet na desce rozdzielczej, informujący nas o tym w jakim aktualnie trybie działa jednostka napędowa. Zapinamy więc pasy, włączamy wycieraczki i ruszamy na przejażdżkę autem z pierwszym na świecie wysokoprężnym silnikiem benzynowym o zapłonie samoczynnym.
Skyactiv-X jako silnik
Szczegóły na temat tego jak działa to niezwykłe połączenie "benzyniaka" i diesla, poznaliśmy niewiele wcześniej, na porannej konferencji, czy może raczej prelekcji. Inżynierowie Mazdy postanowili rozwinąć koncepcję silników z "zapłonem samoczynnym mieszanki jednorodnej" (HCCI), które, choć obiecujące w teorii, sprawiały wiele problemów, z których największym był wąski zakres obrotów silnika, w których mógł on działać bez zapłonu iskrowego. A jak to rozwiązała Mazda?
Silnik Skyactiv-X tworzy w cylindrze swoisty wir, w którym duża ilość cząstek powietrza wiruje w jego zewnętrznej części, a w wewnętrznej, ze znacznie mniejszą prędkością, znajdziemy większe nagromadzenie cząstek paliwa. Kiedy tłok wędruje do góry, zwiększając ciśnienie (stopień sprężania tego silnika to 16:1), a tym samym przybliżając moment powstania samozapłonu, to nadal jest to zbyt mało, aby on nastąpił. Problem ten rozwiązuje świeca, która tworzy tak zwaną "kulę ognia", której obecność dodatkowo zwiększa ciśnienie w cylindrze i dochodzi do zapłonu. Mamy więc nadal do czynienia z zapłonem samoczynnym, bowiem zadaniem iskry nie jest podpalenie całej mieszanki, a jedynie kontrolowanie momentu powstania samozapłonu. Jedynie przy bardzo dużym obciążeniu silnika, przechodzi on na klasyczny zapłon iskrowy.
Pomimo tych rewolucyjnych rozwiązań, które mają znacznie poprawić zużycie paliwa (ma ono być niemal tak dobre, jak w dieslach) i obniżyć poziom emisji szkodliwych substancji, Mazda zdecydowała się na wykorzystanie kilku dodatkowych, coraz bardziej powszechnych, "ekologicznych" rozwiązań. Jest to zawór EGR cofający część spalin z powrotem do cylindrów (co pozwala na ich dodatkowe oczyszczenie), a także rozwiązanie typu "mild hybrid". Chodzi o niewielką baterię, która magazynuje energię wytworzoną podczas hamowania, a także rozrusznik zintegrowany z alternatorem, którego zadaniem jest odciążenie silnika od produkowania prądu wykorzystywanego przez samochód. Dobra wiadomość jest natomiast taka, że, najprawdopodobniej, uda się uniknąć konieczności stosowania filtra cząstek stałych (nie jest to jednak przesądzone).
W praktyce jazda autem z tym silnikiem... nie ma w sobie nic niezwykłego. Co można uznać za komplement, jako że nie da się wyczuć momentu przejścia między zapłonem samoczynnym, a iskrowym. Jedynym co zdradza, że pracuje ona raz jak "benzyniak", a za sekundę niczym diesel, jest wspomniany wcześniej tablet, wyświetlający stosowne informacje. Subiektywnie silnik bardzo sprawnie napędza auto, choć nie ma w sobie "kopa" typowego dla doładowanych konstrukcji. Pamiętajmy jednak, że kompresor zastosowano głównie po to, aby umożliwił stworzenie mieszanki odpowiednio bogatej w powietrze. Docelowo Skyactiv-X ma rozwijać 190 KM, a więc jedynie 25 KM więcej, od wolnossącego Skyactive-G z obecnej generacji Mazdy 3. Ponadto auta, którymi jeździliśmy, miały "nieznacznie mniejszą moc, niż zapowiadana w wersji seryjnej". Z drugiej jednak strony, kiedy kierowca prototypu wcisnął gaz w podłogę, osoba jadąca 165-konną "trójką" miała problemy, aby za nim nadążyć.
Tym natomiast, co nas bardzo zaskoczyło, była niezwykle cicha praca nowego silnika. Przy 3000 obr./min pozostawał zupełnie niesłyszalny, co zmieniało się dopiero przy 4000 obr./min. Głośno natomiast robiło się jedynie podczas zbliżania się do maksymalnych obrotów. Jednostka pracuje też wyjątkowo gładko i nawet zmuszając ją do pracy przy 1100 obr./min i wciskając gaz do dechy, nie poczujemy najmniejszego protestu, a jedynie spokojne, bardzo liniowe, przyspieszenie.
Pochwalić musimy także działanie skrzyń - zarówno manualnej, jak i automatycznej. Przedstawiciele Mazdy podkreślali jednak, że przekładnie są dopiero dopracowywane i niekoniecznie powinniśmy sugerować się pracą tych, zastosowanych w prototypach, ponieważ będzie ona jeszcze poprawiana.
Skyactiv-X jako konstrukcja auta
Skyactiv-X to nie tylko silnik, ale cała filozofia tworzenia samochodu. Zastosowano ją także w nadwoziu zauważalnie zwiększając jego sztywność i odporność na skręcanie, a w newralgicznych punktach zastosowano specjalne "wytłumiacze" (na przykład przy łączeniu słupka B z konstrukcją dachu), co ma zminimalizować odgłosy pracy nadwozia w czasie jazdy.
Sporo uwagi poświęcono także zawieszeniu, które otrzymało większe amortyzatory oraz tuleje wytłumiającymi ruchy nie tylko w górę i w dół, ale także na boki oraz do przodu i do tyłu. Efektem jest zawieszenie, które wydaje się być nieznacznie bardziej twarde, niż w poprzedniku, ale w dużym stopniu eliminujące dodatkowe bujanie się samochodu, a więc i kierowcy, Po najechaniu na nierówność lub próg zwalniający, czujemy jedynie poruszenie się auta podczas samego pokonywania przeszkody.
Warto także wspomnieć o bardzo precyzyjnym i bezpośrednim układzie kierowniczym. Nie jest to oczywiście jego ostateczna wersja, jaka trafi do produkcyjnych samochodów, ale już teraz jest on nieco lepszy od tego w obecnym modelu, również chwalonym za precyzję.
Skyactiv-X jako fotele
Filozofia Mazdy, czerpiąca z japońskiego "Jinba ittai", a więc jedności konia z jeźdźcem zaowocowała powstaniem nowych foteli, która mają nie tylko poprawić komfort jazdy, ale pomóc w zespoleniu człowieka z maszyną. Kluczowym elementem jest tu kwestia ułożenia miednicy w sposób jak najbardziej naturalny, co poprawia ułożenie całego ciała kierowcy.
Opracowano w tym celu specjalne wyprofilowanie oraz gąbkę, zapewniające kierowcy nie tylko lepsze podparcie na zakrętach i mniejsze zmęczenie podczas dłuższej jazdy, ale także lepsze podparcie dla łopatek, kiedy kręcimy kierownicą.
Ewolucja Kodo, czyli emocje przez oszczędność formy
Prototypy, którymi jeździliśmy, dają odpowiedź na wiele pytań dotyczących przyszłych modeli Mazdy, ale nie pod względem stylistyki. To jest zadanie konceptów, taki jak Vision Coupe (pokazane w październiku zeszłego roku) oraz Kai, które mieliśmy okazję zobaczyć na żywo.
Pojazd ten robi ogromne wrażenie swoją długą maską, ale zaskakuje... zupełnie gładkimi bokami. Tam gdzie inne auta mają wymyślne przetłoczenia podkreślające ich sportowe ambicje, siłę, bezkompromisowość, czy inne fantazje stylistów, Kai sprawia wrażenie czystej kartki, dopiero czekającej na stylistę natchnionego kształtem fal muskanych morską bryzą i napiętą struną grzbietu pantery czającej się do skoku.
Kiedy jednak zaczynamy przyglądać się bliżej temu konceptowi, okazuje się, że jego boki są nieznacznie wklęsłe, co powoduje swoistą grę refleksów i cieni, sprawiającej wrażenie jakby auto zmieniało kształt. Kevin Rice, szef europejskich stylistów Mazdy, który odkrywa przed nami tajniki ewolucji stylistyki Kodo podkreśla, że w japońskiej sztuce dużą wagę przywiązuje się właśnie do cieni i nie służą one, jak w Europie, ukryciu czegoś i nadaniu tajemniczości, lecz są formą wyrazu samą w sobie.
Z prądem, ale ostrożnie, czyli wizja przyszłość według Mazdy
Hybrydy, samochody elektryczne - coraz częściej można odnieść wrażenie, że niemal cały świat zdaje się uważać, że to jedyna słuszna droga rozwoju motoryzacji. Mazda nie jest co do tego jednak do końca przekonana. Oczywiście, firma intensywnie pracuje nad zmniejszeniem ilość szkodliwych związków emitowanych przez jej modele (obecny plan zakłada zmniejszenie emisji CO2 o 50 % do 2030 roku). Nadal jednak widzi przyszłość w silnikach spalinowych. Co jest o tyle zrozumiałe, że konstrukcje Mazdy okazują się o wiele bardziej łaskawe dla środowiska, niż silniki konkurencji. Dzięki temu, benzynowe Skyactive-G spełniają najnowszą normę Euro 6 bez konieczności stosowania filtra cząstek stałych, a diesle Skyactive-D radzą sobie bez katalizatorów SCR. Co więcej, choć inni producenci zaczynają zupełnie odwracać się od diesli, Mazda już teraz zapowiada kolejną generację jednostek wysokoprężnych.
Z drugiej jednak strony, Japończycy uważnie śledzą najnowsze trendy na rynku i już teraz zapowiadają wprowadzenie hybryd, hybryd plug-in oraz aut w pełni elektrycznych. Samochód wykorzystujący ostatnie z rozwiązań możemy zobaczyć na drogach już za rok! Co ciekawe, ma być on dostępny także w wersji z range extenderem, czyli małym, spalinowym silnikiem, "awaryjnie" ładującym baterie, jeśli zupełnie je wyczerpiemy. Rolę tę ma pełnić... silnik Wankla. Okazuje się, że w roli generatora prądu, a więc jednostajnej pracy na najbardziej efektywnych obrotach, jest bardzo wydajny, a do tego ma bardzo kompaktową budowę. I, tu uprzedzamy złośliwe komentarze osób pamiętających Mazdę RX-8, zużywać ma przy tym najwyżej śladowe ilości oleju.
Mazda już od wielu lat uważana jest za producenta, który woli podążać własną drogą, czego najlepszym przykładem są technologie opracowywane pod szyldem Skyactiv-X. Marka nie zamierza co prawda iść zupełnie pod prąd, ale dobrze wiedzieć, że nie zamierza rezygnować ze swojego niekonwencjonalnego podejścia do tworzenia samochodów.
Michał Domański
