Impreza kontra impreza

Porównywanie samochodów wyczynowych z ich "cywilnymi" odpowiednikami to zajęcie w sam raz dla sapera. Podobnie jak rozbrajanie bomb i granatów jest ono tyleż karkołomne co niebezpieczne. Analogii tu tyle co kot napłakał, żadnych punktów odniesienia, zero kompatybilności. A przecież maszyny rajdowe, zwłaszcza te oznaczone symbolem WRC (World Rally Car) musiały z czegoś powstać. Musiał istnieć jakiś pierwowzór, jakaś baza, jakaś materia wyjściowa. Jeden z przepisów rajdowego regulaminu mówi wyraźnie o limicie 20 sztuk koniecznych do uzyskania homologacji, ale tenże sam regulamin w tej samej chwili dodaje, że auta rajdowe typu WRC muszą powstać w oparciu o konstrukcję samochodu, jaki znajduje się w seryjnej produkcji (co najmniej 20 tys. egzemplarzy rocznie). Tak więc nie ma róży bez kolców, żołnierza bez karabinu, zaś WRC bez seryjnego pierwowzoru.

Dla subaru imprezy WRC, samochodu, z usług którego korzystają najlepsi rajdowcy na świecie "cywilnym" odpowiednikiem jest subaru impreza GT. Kiedyś, przed dwoma, trzema laty, pojazd ten "robił" na polskich drogach za absolutny rarytas. Teraz, po licznych sukcesach samochodu na trasach rajdowych, po tym jak za jego sterami usiadł sam Krzysztof Hołowczyc, popularność auta, niczym krzywa przyrostu naturalnego w Chinach, zwiększyła się znacznie. Pojawił się też importer tych samochodów (Subaru Import Polska). Wersję seryjną imprezy znamy więc dzięki temu nie tylko z OS-ów, ale także z ulic, bowiem tam właśnie pojawiło się ostatnio kilka egzemplarzy tego pięknego i na wskroś rasowego auta.

Reklama

Najlepiej jeśli nasze subaru mieć będzie ciemnogranatowy kolor, dokładnie taki jak lakier na karoseriach rajdówek. Odcień mocno dojrzałej śliwy uważa się tutaj za absolutnie "kultowy". Do tego złote alufelgi oraz nieodłączny płat tylnego dociskacza.

"Twarz cywila" to praktycznie wierny portret sportowca. Te same reflektory, atrapa, zderzak i światła przeciwmgielne. Ale już linia przednich błotników, w wersji seryjnej przylegających do "ciała", w rajdówce zaś, aby mogła w ich wnęce zmieścić się szersza opona, daleko odstających, diametralnie zmienia wygląd obu aut. Podobnie zresztą jak liczba drzwi (tu czworo, tam zaś dwoje), sterczące błotniki tylne oraz zupełnie inny kształt górującego nad pokrywą bagażnika dociskacza. WRC wyraźnie sprawia wrażenie samochodu bardziej przysadzistego i lepiej zespolonego z drogą. Tak jest w rzeczywistości, bowiem od swojego seryjnego protoplasty jest ono szersze i niższe (4340 x 1690 x 1400: 4340 x 1770 x 1390 mm). Także lżejsze, chociaż zaledwie o 50 kilogramów (rajdowy regulamin dopuszcza dla WRC minimalną wagę 1230 kg).

Oczywiście kolosalne różnice występują w wyposażeniu wnętrz obu pojazdów. Wprawdzie w "cywilizowanej" wersji imprezy zamontowano specjalne kubełkowe fotele, to jednak daleko im do poziomu tych, jakie znalazły się w samochodzie rajdowym. Inne są także pasy bezpieczeństwa, inna deska rozdzielcza, inne detale. Z rajdówki usunięto to wszystko, co w normalnej jeździe decyduje o komforcie: wykładziny, dywaniki, popielniczki, podłokietniki i tym podobne drobiazgi. Nikt ich tutaj nie potrzebuje, a nawet wręcz odwrotnie, mogłyby przeszkadzać i utrudniać rajdowcom pracę. Nie ma też tylnej kanapy, w miejsce której piętrzy się skomplikowana konstrukcja klatki przeciwkapotażowej.

Nie zgłębiając zawiłych tajników konstrukcji podwozia stwierdzić należy, że i ono różni się diametralnie. Sztywnością, budową, zasadami działania oraz skutecznością hamulców. Rajdówka musi być twarda niczym deska do prasowania. Żadnych przechyłów czy niestabilności w zakrętach. Zresztą jej seryjny odpowiednik z miękką kolaską też niewiele ma wspólnego. W obu samochodach o doskonałej przyczepności decyduje także napęd 4 x 4 (w rajdówce rozłożony w stosunku przód - tył 50:50).

Spore różnice dostrzec można pod maską obu aut. No cóż, w samochodzie seryjnym mamy do czynienia ze "zwykłą" jednostką napędową, w pojeździe wyczynowym zaś z A-grupowym potworem.

Najpierw słów kilka o "cywilu". Jest to czterocylindrowy, szesnastozaworowy, turbodoładowany silnik typu bokser o pojemności skokowej 1994 cm sześc., mocy maksymalnej 211 KM przy 5600 obr./min. oraz maksymalnym momencie obrotowym 290 Nm przy 4000 obr./min. Impreza wyposażona w tak skonstruowany silnik rozpędza się do setki w ciągu 6 sekund i osiąga szybkość maksymalną 231 km/godz.

Poddany licznym przeróbkom silnik WRC osiąga maksymalną moc 300 KM przy 5500 obr./min, zaś jego moc przenoszona jest na koła za pomocą sześciostopniowej, półautomatycznej skrzyni biegów.

Prawdopodobnie lista różnic, dzielących opisywane powyżej samochody, zajęłaby kilka stron, dlatego świadomie rezygnujemy z zagłębiania się w szczegóły. Cieszy nas fakt coraz częstszego pojawiania się imprezy na polskich drogach. Świadczy to nie tylko o większej zamożności społeczeństwa, ale także, a może przede wszystkim, o zwrocie w zakresie jego motoryzacyjnych zainteresowań.

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje