Europejczycy mają dość. Chcę mieć swoje auta i nimi jeździć po miastach

Nie dalej jak wczoraj pisaliśmy w naszym serwisie o sprawie Wielkiej Brytanii, które niespodziewane całkowicie zmienia politykę transportową w miastach. To oznacza koniec gnębienia kierowców i faworyzowania rowerzystów. Dlaczego tak się stało i skąd ta rewolucja? 

Na początku roku w wyborach uzupełniających w kilku angielskich gminach zwyciężyła Partia Konserwatywna. Angielscy analitycy sceny politycznej jako przyczynę tego zwycięstwa wskazali m.in. decyzję nalężącego do Partii Pracy burmistrza Londynu Sadiq Khana o poszerzeniu londyńskiej strefy ultraniskiej emisji. Decyzja weszła w życie z końcem sierpnia i obecnie strefa obejmuje niemal cały Londyn. 

Kierowcy samochodów, którzy chcą jeździć po mieście, a ich samochody nie spełniają wymogów, zmuszeni są ponosić opłatę w wysokości 12,5 funtów dziennie, co nawet dla londyńczyków jest kwotą wysoką. Warto dodać, że płacić muszą również mieszkańcy strefy, ale tylko wtedy gdy używają auta. Gdy stoi zaparkowane opłat nie ponoszą.

Jakie są wymogi dla samochodów, by opłat nie ponosić? Samochody z silnikami benzynowymi muszą spełniać minimum normę Euro 4 (produkcja po 2005 roku), ale już  z silnikami wysokoprężnymi - Euro 6 (produkcja od połowy 2015 roku).

Po takich wynikach wyborów premier Rishi Sunak ogłosił, że Wielka Brytania to kraj "narodu kierowców" i obiecał chronić Brytyjczyków przed strefami czystego transportu i strefami ograniczeń prędkości. Więcej o tym przeczytacie w ramce obok.

Ale to nie wszystko. Partia Konserwatywna, ustami brytyjskiego sekretarza stanu ds. transportu Marka Harpera wprost opowiedziała się przeciw idei miast "15-minutowych". Harper powiedział, że Brytyjczycy nie powinni tolerować tego, że "samorządy lokalne decydują o tym, jak często chodzisz do sklepów, a także kto i kiedy korzysta z danych dróg, a wszystkiego pilnują kamery monitoringu".

Miasto 15-minutowe polega na podzieleniu aglomeracji na niewielkie osiedla/dzielnice. Mieszkaniec ma mieć możliwość dotarcia do szkoły/przedszkola/sklepu/miejsca pracy w ciągu kwadransa, bez użycia samochodu. Sam pomysł nie jest zły, bo po co tracić czas na korki i dojazdy? Problem jest jednak w jego wdrożeniu w życie. W Londynie takie osiedla już działają i osoby mieszkające w jednej strefie zasadniczo nie mają prawa wjechać autem do innej strefy. To wywołuje oczywiste kontrowersje.

Wielka Brytania najbardziej otwarcie powiedziała "dość" wojnie wytoczonej kierowcom i ich samochodom. Ale wcale nie jest jedynym krajem, który zmienia obecną politykę.

W samym sercu Unii Europejskiej, w Brukseli, plan ograniczenia ruchu samochodowego o 24 proc. do 2030 roku wywołał tak gwałtowne protesty mieszkańców zagrożonych terenów, że władze w dużej mierze plan anulowały lub przynajmniej zawiesiły jego wdrażanie. 

Protesty nie ograniczyły się do petycji w internecie. Przeciwnie, np. mieszkańcy dzielnicy Schaerbeek wyszli na ulice, zrywali słupki ograniczające wjazd i znaki drogowe zakazu ruchu, wyrzucając je na schodach prowadzących do ratusza. Doszło nawet do starć z policją, byli ranni. Czy to wszystko wyłącznie w celu obrony prawa do poruszania się samochodem? Nie do końca.

Mieszkańcy wskazywali, że władze straciły kontakt z mieszkańcami, a pomysły są oderwane od rzeczywiści, od tego, co mieszkańcy naprawdę potrzebują, a ich wdrożenie doprowadzi do gentryfikacji Brukseli. Jednym słowem miasto stanie się dla elit, a przeciętni Belgowie będą zmuszeni do wyprowadzki. 

To nie są jednostkowe przypadki. Przeciw dalszemu ograniczeniu prawa do jazdy samochodem po miastach występują również Niemcy. Na początku roku władzę w tym kraju przejęła koalicja pod przewodnictwem konserwatywnej centroprawicowej partii CDU (Unii Chrześcijańsko-Demokratycznej). 

Od razu podjęła ona kroki w kierunku powstrzymania dalszego paraliżowania ruchu samochodowego. M.in. zawieszono wszystkie inwestycje w rozwój infrastruktury rowerowej, jeśli miałaby ona doprowadzić do zajęcia pasów ruchu dla samochodów czy miejsc parkingowych. Jak wiemy, zjawisko to jest powszechne w polskich miastach, gdzie lokalne samorządy namiętnie wyznaczają nowe drogi rowerowe za pomocą farby, a nie poprzez faktyczne inwestycje.

W Berlinie toczy się też zacięta walka o prawo wjazdu samochodów na 3-kilometrowy odcinek słynnej ulicy Friedrichstraße. Lewicowy rząd postanowił z tej ulicy zrobić deptak, zablokowano wjazd samochodów, poustawiano doniczki. Zrobiono to w sposób typowy - zapowiadano, że to tylko próba na rok. Następnie... blokadę ulicy przedłużono.

Drogę odblokowano dopiero po tym, gdy jeden z przedsiębiorców, działających przy sąsiedniej ulicy wniósł sprawę do sądu. Wskazywał m.in. że zablokowanie Friedrichstraße doprowadziło do paraliżu z powodu korków sąsiednich ulic. Sąd uznał rację skarżącego i kazał ulicę udrożnić, co też się stało. Było to jednak pyrrusowe zwycięstwo, niedługo potem lewicowe władze znów zamknęły ulicę.

W efekcie polityka transportowa stała się tematem w kolejnej samorządowej kompanii wyborczej. W Berlinie zwycięsko wyszła z nich CDU, która otwarcie mówiła, że rugowanie samochodów z Berlina poszło już za daleko.

Nowa miejska władza szybko ogłosiła, że Friedrichstraße zostanie otwarta dla samochodów i tak też się stało - ulicę udrożniono 1 lipca 2023 roku. Ale to nie wszystko. Podano również, że nie będą już powstawać drogi rowerowe, jeśli miałyby prowadzić do likwidacji miejsc postojowych.

Wygląda więc na to, że polityka antysamochodowa, realizowana na zasadzie "gotowania żaby" przekroczyła już swój punkt krytyczny. Kierowcy nie chcą się czuć jak obywatele drugiej kategorii, którym uniemożliwia się korzystanie z własności prywatnej oraz ogranicza prawo do swobodnego podróżowania.

Mieszkańcy miast gotowi byli zagłosować na tych, którzy zmniejszą korki, umożliwiają wjazd do centrum miasta czy łatwe parkowanie. Okazuje się, że takie rzeczy dla wielu wyborców były najważniejsze i zadecydowały o wynikach wyborów.

Warto, by o tym pamiętały również nowo wybrane polskie władze. Polska jest zapóźniona względem miast zachodnich transportowo, metro działa tylko w Warszawie, w Krakowie transport jest tak niewydolny, że korkują się buspasy. A mimo tego miasta zwężają drogi i poszerzają strefy płatnego parkowania, generując coraz większe korki.

Warto przemyśleć, czy to krok w dobrym kierunku. Może lepiej wyciągnąć już dziś wnioski z tego co się dzieje w miastach zachodnich, które w antysamochodowej krucjacie zabrnęły już znacznie dalej niż polskie aglomeracje.