Porsche Macan S Diesel - test

Kiedy w 2002 r. pokazano Cayenne, nagle okazało się, że nawet duży i ciężki SUV w czasie jazdy może być zwarty i całkiem poręczny. Mimo że wielbiciele marki na początku mocno kręcili nosami, Cayenne szybko stał się najlepiej sprzedającym modelem niemieckiego producenta. I nadal nim jest.

Teraz dołączył do niego mniejszy Macan, który bazuje na tej samej płycie podłogowej co Audi Q5 i ma zbliżoną architekturę zawieszenia. Ale spekulacje jakoby te dwa modele były bliźniaczymi konstrukcjami należy włożyć głęboko między bajki, ponieważ łączy je jedyne 30% części. Porsche ma zupełnie inny układ przeniesienia napędu na cztery koła oraz niższe i bardziej przysadziste nadwozie. Co więcej, rozstaw kół wyraźnie urósł - o 3,5 cm z przodu i 3,6 cm z tyłu - a nad ostatnimi szlifami Macana czuwał ten sam sztab ludzi, który odpowiadał m.in. za 911, Boxstera czy Caymana.

100 km/h w 5,9 s

3-litrowy turbodiesel (znany szerzej jako 3.0 TDI) rozwija moc 258 KM i już przy 1000 obr./min ma ogromną siłę, wyrażającą się ponad 270 Nm dostępnego momentu obrotowego. 750 obr./min wyżej osiąga swój szczyt, wynoszący 580 Nm, które utrzymuje na tym samym poziomie do 2500 obr./min. Silnik Macana, jak na turbodiesla, ma olbrzymie chęci do wchodzenia na obroty i zachowuje się wręcz tak, jakby tylko czekał aż kierowca dociśnie gaz do oporu. Na jego komendy odpowiada bowiem bez zwłoki, a pierwsze oznaki słabości zaczyna wykazywać dopiero w okolicach 4500 obr./min.

Niestety, niezależnie od ustawień trybu jazdy, brakuje mu ostrego dźwięku, tego zęba, znanego np. z wysokoprężnego Audi SQ5, sprawiającego, że kierowca wręcz podświadomie wciska gaz. Brzmi po prostu przyjemnie, łagodnie, nie jest za głośny i na pewno nie rasowy, choć zapewnia osiągi wystarczające, by porozstawiać większość aut po kątach.

Do 100 km/h rozpędza Macana w 5,9 s, a do 160 km/h - w 16,2 s. Jak na 258 KM, mające do uciągnięcia masę 1880 kg, to wyśmienite wyniki. Ale nie byłyby one możliwe, gdyby cała reszta nie trzymała poziomu.

7-stopniowy automat PDK (skrzynia ręczna nie jest oferowana) niezależnie od tego, w jakim jest ustawieniu, działa bez chwili zawahania, a przede wszystkim bardzo gładko. Biegi zmienia równie szybko, co niezauważalnie. Potrafi dostosowywać się do stylu jazdy kierowcy, choć w standardowym trybie dąży do jak najszybszego przejścia przez kolejne przełożenia. Ma też funkcję żeglowania, polegającą na "rozłączeniu" silnika ze skrzynią po odjęciu gazu, co pozytywnie odbija się na zużyciu paliwa. Podczas jazd po warszawskich drogach w sznurze aut Macan potrzebował nieco ponad 8,5 l/100 km, a w trasie - poniżej 6,5 l/00 km.

PDK ma prawdziwy tryb ręczny, obsługiwany lewarkiem z poprzestawianymi kierunkami (przesuwając go w przód zmienia się bieg na wyższy, a w tył - redukuje) lub też łopatkami za kierownicą. Działa świetnie i nigdy sam nie zmienia biegu na wyższy. Potrafi za to pomóc kierowcy i po wciśnięciu gazu w podłogę wykonać za niego redukcję. Oczywiście, w okamgnieniu. Numerem popisowym skrzyni Macana jest kickdown, podczas którego przełącza np. z 7. biegu na 4. czy z 6. na 3.

Zapomnij o niewygodzie

Jak na całą swoją sportową otoczkę, Macan wyróżnia się niesłychanie dopracowanym komfortem akustycznym. Wsiadając do niego, zamykając solidne drzwi, kierowca i pasażerowie przenoszą się do zupełnie innego świata. Uruchomienie 3-litrowego turbodiesla absolutnie nie burzy tego spokoju. Ruszenie z miejsca też niewiele zmienia. Szumy toczenia i powietrza opływającego samochód utrzymują się na niskim poziomie, a przy prędkościach autostradowych swobodnie można rozmawiać z osobami siedzącymi z tyłu.

Jakość amortyzowania nierówności też pozytywnie zaskakuje. Nie ma się jednak co dziwić, bo testowe auto zostało wyposażone w pneumatyczny układ zawieszenia (dopłata 13 352 zł), dający możliwość zmiany prześwitu. Za pomocą przycisku, notabene zacinającego się, można o 4 cm unieść lub obniżyć auto. Nawet, jeśli mocno zapadnięte studzienki w najwygodniejszym ustawieniu Comfort (dostępne są też Sport i Sport Plus) nie pozostają niezauważone, na co wpływ mają także opcjonalne 20-calowe obręcze (seryjne są 18-calowe), Macan i tak wykazuje się dobrymi manierami. To ten specyficzny rodzaj komfortu, charakterystyczny dla współczesnych aut. Wiadomo, że jedzie się po nierównej drodze, ale jej stan jest na tyle dobrze filtrowany, że nie ma mowy o niewygodzie. Przynajmniej w pierwszym rzędzie. W drugim pasażerowie, siedzący wręcz na kołach, niestety bardziej odczuwają stan dróg.

Kuzyn Caymana

W przypadku każdego Porsche chodzi jednak o zupełnie co innego. O to wszystko, co kryje się pod pojęciem dynamiki jazdy. Już po pierwszym skręcie kierownicą, zresztą żywcem wyjętą z hipersportowego modelu 918, po pierwszej serii zakrętów czuć, że Macan to Porsche pełną gębą. Poziom przyczepności, precyzja prowadzenia, stabilność nadwozia to zupełnie inna liga, niż ta, do jakiej przyzwyczaiły nas średniej wielkości SUV-y, a nawet Cayenne.

Ogromne wrażenie robi też sam moment ostrego ruszania z miejsca z wykorzystaniem procedury startowej, objawiający się nagłym, brutalnym wbiciem pasażerów w fotele. Wtedy też czuć, jak prawie cały moment obrotowy trafia na tylne koła o rozmiarze godnym auta sportowego - 295/40 R20 (z przodu to 265/45 R20) - by po chwili spora jej część powędrowała także na przód. Macan w układzie przeniesienia napędu wykorzystuje sprzęgło wielopłytkowe, "dorzucające" moment napędowy na przód. Tak naprawdę jest samochodem z bardzo wyraźną preferencją tylnej osi.

W ostrej jeździe najlepiej sprawdza się tryb Sport i ustawienie zawieszenia Sport Plus, w którym auto zachowuje więcej niż odrobinę komfortu. Macan zakręty przejeżdża tak, jakby był bliskim kuzynem nie Cayenne, a Porsche Caymana. Układ kierowniczy w spacerowym tempie pracuje dość lekko, ale pozwala w bardzo precyzyjny sposób oceniać odległość, jaka pozostała do granicy przyczepności. Ta zaś znajduje się daleko, natomiast "nos" samochodu nigdy nie wydaje się zbyt ciężki, nie ma absolutnie żadnej tendencji do płużenia.

Macan zachowuje wzorową stabilność, także jeśli w zakręcie pojawią się nierówności. Potrafi błyskawicznie zmieniać kierunek i pozwala kontrolować się tylko za pomocą gazu oraz delikatnych kontr kierownicą. Jest świetnie zbalansowany i ma bardzo przewidywalne reakcje na zmiany obciążenia.

Kompaktowe wnętrze

Pozycja za kierownicą Macana bardziej przypomina auta kompaktowe niż SUV-a. Szkoda tylko, że także przestrzeń z tyłu kabiny jest charakterystyczna dla kompaktów. Za to jakość, wykończenie i dobór materiałów to bardzo wysoki poziom. Obsługa wymaga zaś przyzwyczajenia, szczególnie w obrębie konsoli środkowej, a widoczność w lusterku wstecznym jest po prostu słaba.

Nawet jeśli bazuje na Audi Q5, Macan to Porsche w 100%. Niestety, cenę wyższą o prawie 54 tys. zł (od wersji 3.0 TDI) też ma typową dla Porsche. Co ciekawe, 340-konny, benzynowy Macan S kosztuje tylko 1600 zł więcej w stosunku do odmiany S Diesel i ma w sobie jeszcze więcej sportu.

To prawdziwe Porsche. Nie jest mistrzem przestronności, ale jego wnętrze zapewnia wystarczająco dużo miejsca dla 4 dorosłych osób. Błyszczy w kategoriach dynamicznych, pod względem prowadzenia pozostawiając konkurencję z tyłu. Wprawdzie w odmianie S Diesel brakuje mu sportowego ducha, jednak nawet w niej Macan to bardzo szybki samochód i jednocześnie naprawdę oszczędny.

Porsche Macan S Diesel: nadwozie i wnętrze

Plusy:

• bardzo wysoka jakość,
• świetna pozycja kierowcy,
• niski poziom hałasu,
• obszerny bagażnik

Minusy:

• przeciętna przestrzeń w drugim rzędzie foteli,
• słaba widoczność do tyłu,
• mało intuicyjna obsługa

Porsche Macan S Diesel: układ napędowy

Plusy:

• wysoka kultura pracy,
• niewielkie zapotrzebowanie na paliwo,
• bardzo dobre osiągi,
• fantastyczna przekładnia automatyczna,
• szybka reakcja na gaz

Minusy

• brak rasowego dźwięku spod maski

Porsche Macan S Diesel: właściwości jezdne

Plusy:

• znakomita trakcja,
• bardzo dobry układ kierowniczy,
• genialna stabilność podczas jazdy na wprost,
• przyczepność w zakrętach,
• więcej niż wystarczający komfort resorowania

Porsche Macan S Diesel: wyposażenie i cena

Plusy:

• niemal kompletne wyposażenie seryjne,
• gwarancja bez limitu kilometrów,
• duży wybór dodatków

Minusy:

• wysoka cena zakupu,
• tylko dwa lata gwarancji,
• wyjątkowo drogie elementy wyposażenia dodatkowego

Audi i Porsche należą do tego samego koncernu Volkswagen AG. Unifikacja, wykorzystywanie gotowych elementów to już od dawna sposób na obcięcie kosztów produkcji. Z tego właśnie względu Porsche nie tworzyło od nowa platformy dla Macana, tylko sięgnęło po gotowy produkt w postaci podzespołów bardzo dobrego auta, jakim jest Audi Q5. Dzieli z nim 30% części, co widać od razu po otwarciu maski silnika.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński

Macan z 4-cylindrowym silnikiem - WIADOMOŚCI

W "Motorze" nr 22 z 29 maja 1988 roku - prezentacja Porsche 911 z napędem na obie osie