Lexus GS 1998. Jest lepszy niż "okular" i BMW 5. Kosztuje 20 tys. zł

Dysponując budżetem w granicach 20 tys. tys. zł wybór usportowionych limuzyn z tylnym napędem jest mocno ograniczony. Okazuje się jednak, że nie jesteśmy wcale skazani na auto "made in Germany".

Osoby ceniące sobie bogate wyposażenie, dobre osiągi i wysoką bezawaryjność powinny przyjrzeć się bliżej ciekawemu modelowi z Kraju Kwitnącej Wiśni. Wszystkie te cechy, w typowy dla siebie sposób, łączy II generacja Lexusa GS. O czym powinniście wiedzieć, zanim zdecydujecie się na jej kupno?

Reklama

Auto pojawiło się na rynku w 1997 roku i przetrwało w ofercie japońskiej marki do końca 2005 roku. W roku 2000 (model roku 2001) samochód doczekał się jedynego poważniejszego liftingu. Lexus GS otrzymał wówczas delikatnie przeprojektowaną osłonę chłodnicy, przydymione klosze przednich reflektorów i nowe lampy tylne.

Lexus GS to typowy reprezentant segmentu E. Jego bezpośrednią konkurencją są więc takie pojazdy, jak Audi A6, BMW serii 5 czy Mercedes klasy E. Do budowy Lexusa posłużyła zmodyfikowana płyta podłogowa Toyoty Crown. Podobnie jak ona, auto otrzymało więc klasyczny układ napędowy - umieszczony wzdłużnie z przodu silnik napędzał koła tylnej osi. Klienci mieli do wyboru wyłącznie mocne, benzynowe R6 3,0 l (219 KM lub 222 KM) oraz V8 o pojemności 4,0 l (294 KM) i 4,3 l (283 KM). Samochód zaprojektowano w latach, gdy żaden z przedstawicieli Lexusa nie śmiałby nawet pomyśleć, by auto tej klasy mogło być napędzane jednostką wysokoprężną. Brak diesla w ofercie to jedna z przyczyn niewielkiej popularności tego modelu na rynkach europejskich.

Druga generacja Lexusa GS mierzy nieco ponad 4,8 m długości. Rozstaw osi to typowe dla tego segmentu 2799 mm. Takie wymiary gwarantują komfortowe warunki podróżowania dla czwórki dorosłych pasażerów. Dalsze wycieczki w pełnym, pięcioosobowym składzie nie będą zbyt wygodne. Wysoki, biegnący wzdłuż podłogi, kryjący wał napędowy, tunel ogranicza ilość miejsca na nogi dla środkowego pasażera tylnej kanapy. Trzeba też zdawać sobie sprawę, że w Lexusie nie przewidziano możliwości złożenia oparcia tylnej kanapy.

Na wyposażenie i jakość spasowania wnętrza nie można narzekać. W zasadzie wszystkie oferowane na rynku wtórnym egzemplarze wyposażone są m.in. skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie regulowane fotele i kierownicę, czy automatyczną (z reguły pięciostopniową) skrzynię biegów. Standardem jest również wysokiej klasy sprzęt grający (często z odtwarzaczem kaset i - umieszczoną w schowku - zmieniarką CD mieszczącą 6 płyt).

Pierwszy kontakt z wnętrzem nie pozostawia wątpliwości, co do tego, że mamy do czynienia z autem klasy wyższej. Po wsunięciu kluczyka w stacyjkę kierownica automatycznie opuszcza się do zapamiętanego ustawienia (wyciągając kluczyk wędruje w górę ułatwiając wysiadanie), szofera witają trzy, osadzone w głębokich tubach, podświetlone na zielono, zegary. Centralne miejsce zajmuje wyskalowany do 250 km/h prędkościomierz, po jego prawej - gdzie umieszczono m.in. wskaźnik temperatury płynu i poziomu paliwa - znalazły się też oddające drogę prowadzenia lewarka automatycznej skrzyni - lampki informujące o aktualnym trybie pracy przekładni. Zaawansowany wiek konstrukcji zdradzają jedynie takie detale, jak np. wymienna maskownica poduszki powietrznej pasażera czy brak klimatyzowanego schowka.

Chociaż niektóre rozwiązania - jak chociażby pedał hamulca ręcznego - przywodzą na myśl Mercedesa, autu zdecydowanie bliżej do pojazdów spod znaku BMW. Samochód może się pochwalić precyzyjnym, bezpośrednim układem kierowniczym - zawieszenie ma stosunkowo sztywne nastawy. Nawet podstawowy model - GS300 - z trzylitrowym silnikiem o mocy około 220 KM - zapewnia dobre osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h trwa 8,2 s - prędkość maksymalna to 230 km/h. O tym, że przy odrobinie wprawy, auto potrafi pokazać sportowy pazur świadczy np. możliwość wyłączenia kontroli trakcji (działającej dwustopniowo), czy ryflowana - dla lepszego chłodzenia - obudowa dyferencjału. Osoby często wciskające pedał gazu do oporu narzekać mogą jednak na stosunkowo ospałą, automatyczną skrzynię biegów. Ta nadrabia jednak płynnym przełączaniem i możliwością włączenia trybu sportowego (przycisk PRW).

Warto dodać, że rzędowa szóstka charakteryzuje się bardzo wysoką kulturą pracy i świetnym wygłuszeniem. Na postoju, o włączonym silniku informuje wyłącznie wskazówka obrotomierza. Jednostka ma też szereg innych zalet. Biorąc pod uwagę moc, zadowala się stosunkowo niewielkimi ilościami paliwa (średnio między 10 a 13 l/100 km) i całkiem sprawnie współpracuje z sekwencyjnymi instalacjami gazowymi. Obecność jednej głowicy pozwala również ograniczyć koszty, gdy po latach jazdy na gazie w końcu wypalą się uszczelka pod głowicą i gniazda zaworowe.

Na jakie niespodzianki trzeba się przygotować kupując Lexusa GS II generacji? Rodowód pojazdu (auto składane było w Japonii) skutkuje wysoką niezawodnością. Większość typowych usterek to niewiele znaczące drobnostki, jak np. wypalone podświetlenie przycisków (toyotowskie żaróweczki dostaniemy wyłącznie w ASO) czy zepsuty ciekłokrystaliczny wyświetlacz radia. W takim przypadku rozwiązaniem może okazać się zakup sprawnego radia (dostawcą sprzętu audio był Pioneer) z "anglika" i przekładka samego wyświetlacza (można to zrobić samemu). Przyzwyczajenia wymaga również niezbyt wydajne podświetlenie zegarów - w słoneczne dni stają się one nieczytelne, co - biorąc pod uwagę świetne wygłuszenie - naraża właściciela na wysokie mandaty.

Awarie mechaniczne zdarzają się niezwykle rzadko. Czasami problemy sprawia termostat lub elektroniczna przepustnica. Na szczęście, nie trzeba wymieniać jej w całości. Źródłem kłopotów okazuje się zazwyczaj czujnik położenia pedału gazu VSC - naprawa nie powinna kosztować więcej niż 500 zł. Z czasem, po około 200 tys. km, można się też spodziewać pierwszych wycieków oleju spod pokrywy zaworów czy - ze względu na dużą moc i charakter eksploatacji - uszczelniaczy wału korbowego. Plusem okazuje się wówczas klasyczny układ napędowy pozwalający na stosunkowo łatwą wymianę uszczelniaczy.

Na polskich drogach najwięcej kosztów generować będzie zawieszenie. Chociaż tuleje czy sworznie aluminiowych wahaczy wymieniać można osobno, remont przedniej osi w oparciu o markowe podzespoły (w tym przypadku trudno o zamienniki) pochłonąć może około 2 tys. zł (same sworznie to wydatek około 300 zł za sztukę). Pocieszającym może być jednak fakt, że koszty są porównywalne chociażby z Passatem B5, a kompleksowo przeprowadzona naprawa powinna wystarczyć na 150-200 tys. km.

Co ważne, w przypadku Lexusa GS nie należy obawiać się rocznika. Znajduje to odzwierciedlenie w cenach - zadbane auta z 1997 roku potrafią kosztować 18-20 tys. zł (to nawet 4x tyle, co benzynowe mercedesy W210!) i - jeśli są w dobrym stanie - stosunkowo szybko znajdują nabywcę. Dzieje się tak z tego względu, że samochód z udokumentowanym przebiegiem rzędu 200-250 tys. km posłuży jeszcze przez wiele lat. Głównym kryterium wyboru powinno więc być znalezienie bezwypadkowego egzemplarza (Lexusy - z reguły - nie mają problemów z rdzą). Trzeba jednak pamiętać, że - w przeciwieństwie do BMW i Mercedesów z lat dziewięćdziesiątych - w Lexusach GS zastosowano pasek rozrządu, którego pierwsza wymiana przewidziana jest na 150 tys. km.

Paweł Rygas

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL