Powodem tego opóźnienia były oczywiście drastyczne, europejskie normy spalin. To one spowodowały, że X-Trail na Starym Kontynencie mógł się pojawić tylko z napędem hybrydowym, który w ogóle nie jest oferowany w USA.
Trzeba było więc czekać, ale ostatecznie jest. W naszym teście Nissan X-Trail czwartej generacji z napędem o groźnie brzmiącej nazwie e-Power e-4ORCE.
Pod względem stylistyki X-Trail nie stanowi rewolucji, jest raczej miksem sprawdzonych rozwiązań. Wygląd przedniej części nadwozia nawiązuje do Qashaia, uwagę zwraca podobny kształt osłony chłodnicy oraz ogólny wzór przedniego pasa, z którym możemy dostrzec motyw obróconej o 90 stopni litery X, której serce jest osłona chłodnicy właśnie.
Ponadto styliści zdecydowali na zastosowanie modnego ostatnio rozwiązania z rozdzieleniem świateł przednich.
Linia boczna nie zaskakuje. Samochód wygląda po prostu jak SUV, w porównaniu do Qashqaia znacznie wolniej opada dach, co jest oczywiście konieczne, w samochodzie, który może być opcjonalnie siedmiomiejscowy.
Tylna część nadwozia jest stonowana, brak w niej "udziwnień". Atrakcyjnie wyglądają chromowane napisy.
Nissan X-Trail to duży samochód. Jego nadwozie ma 468 cm długości, niemal 184 cm szerokości i 172,5 cm wysokości. W kabinie nikomu miejsca nie zabraknie, szczególnie, że rozstaw osi przekracza 270 cm. Auto jest na tyle duże, że opcjonalnie występuje w wersji siedmiooosbowej (dwa dodatkowe fotele składają się i znajdują w bagażniku).
Testowany egzemplarz miał pięć miejsc, za to mógł się pochwalić bagażnikiem o pojemności 585 litrów (do linii okien; wersja 7-osobowa - 485 litrów). Składając tylną kanapę przewieziemy nawet 1424 litrów bagażu.
Większych uwag nie można mieć do miejsca pracy kierowcy. Duży dotykowy ekran jest wsparty szeregiem fizycznych przycisków - skrótów do najczęściej używanych pozycji menu. Poniżej znajduje się fizyczny panel sterowania klimatyzacją. Na konsoli środkowej znajdziemy przełącznik kierunku jazdy, a także pokrętło służące do wyboru trybu jazdy.
Nissan X-Trail jest oferowany wyłącznie z hybrydowymi układami napędowymi, przy czym zawsze pod maską pracuje trzycylindrowy silnik o pojemności 1.5 l, który pełnić może jednak zupełnie inne role. W bazowych wersjach (VC-T MHEV) generuje 163 KM (300 Nm) i służy do napędzania kół, dodatkowo jest wyposażony w technologię miękkiej hybrydy. To najprostsze hybrydowe rozwiązanie, którego działanie właściwie nie jest zauważalne dla kierowcy.
Natomiast w napędzie e-Power silnik spalinowy generuje 158 KM (250 Nm), ale nie służy do napędzania kół, ale jest generatorem prądu.
Napęd E-Power to bowiem hybryda szeregowa, w której silnik spalinowy wyłącznie ładuje akumulator, natomiast za napęd odpowiada zamontowany z przodu silnik elektryczny o mocy 204 KM (330 Nm). Testowany samochód wyposażony był w układ 4ORCE, czyli napęd wszystkich kół, które realizowany był przez dwa silniki elektryczne - drugi umieszczono przy tylnej osi, generuje on dodatkowo 195 Nm. Moc maksymalna tej wersji to 213 KM.
Samochód wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów z funkcją reduktora.
Osiagi są więcej niż przyzwoite. Chociaż samochód w testowanej wersji waży ponad 1900 kg, to potrafi rozpędzać się do 100 km/h w 7 sekund. Natomiast napędy elektryczne i hybrydowe nie przepadają za wysokimi prędkościami, dlatego X-Trailem e-Power nawet na niemieckiej autostradzie nie da się pojechać szybciej niż 180 km/h. Jeśli ktoś jest fanem wysokich prędkości powinien wybrać wersję z układem mikrohybrydowym, która mimo mniejszej mocy rozpędza się do 200 km/h.
X-Trail nie jest jednak autostradowym połykaczem przestrzeni, w tej roli najlepiej sprawdzają się samochody z dieslami. Natomiast hybryda w X-Trailu pełnię swoich możliwości pokazuje podczas jazdy miejskiej. A pisząc o pełni możliwości mam na myśli głównie zużycie paliwa.
O ile na przy jeździe z prędkościami autostradowymi X-Trail zużywa średnio 10,5-11 l benzyny na 100 km, to już na drodze ekspresowej jest to około 8-8,5 l/100 km. Wolniejsza jazda to jeszcze mniejsze zużycie paliwa. Przykładowo na trasie z Zakopanego do Krakowa, z przejazdem przez zakorkowane miasto, ale również przez ekspresowy odcinek Zakopianki X-Trail zużył średnio 5,9 l paliwa, przy średniej prędkości 72 km/h. Jak niemal dwutonowego SUV-a to bardzo dobry wynik.
Ale uwaga - jazda na krótkich dystansach nie jest ekonomiczna. Silnik spalinowy musi się rozgrzać i będzie wówczas pracował, nie jest tak, że pojedziemy wyłącznie na prądzie. A to oznacza wysokie zużycie paliwa.
Sama jazda jest przyjemna. Samochód dobrze się prowadzi, a szum wiatru jest odczuwalny dopiero przy wysokich prędkościach. Świetnie działa adaptacyjny tempomat, który utrzymuje dystans od poprzedzających pojazdów oraz prowadzi auto po pasie ruchu. Ze względów bezpieczeństwa wymaga on trzymania rąk na kierownicy.
Składający się z dwóch silników układ napędu wszystkich kół robi to, co do należy, bez zwracania na siebie uwagi. Auto prowadzi się stabilnie, nie ma tendencji do wyjeżdżania przodem czy tyłem. Zawieszenie jest komfortowe.
Hybrydowy układ napędowy stara się jak najczęściej jeździć w trybie elektrycznym. Tym kiedy, i na jak długo włącza się silnik spalinowy steruje komputer. Ponieważ silnik wyłącznie ładuje baterie - jego praca nie jest związana z położeniem pedału gazu.
W testowanej, bogatszej wersji wyposażenie Tekna samochód jest doskonale wyposażony. Na pokładzie znajdziemy m.in. skórzaną tapicerkę, światła Full LED, wspomniany system utrzymywania na pasie (system nosi nazwę ProPilot), system automatycznego parkowania czy wyświetlacz HUD wielkości 10,8 cala.
A warto dodać, że już bazowa wersja N-Connecta posiada m.in. ekran cyfrowych zegarów (12,3 cala) czy system Nissan Connect z dotykowym ekranem, również wielkośc 12,3 cala.
Oczywiście, ma to swoją cenę. Ceny Nissana X-Trail zaczynają się od 188 200 zł (N-Connecta, napęd MHEV). Samochód z napędem hybrydowym E-Power kosztuje 202 900 zł w wersji przednionapędowej, a wersja e-4ORCE jest o 10 tys. zł droższa. Natomiast testowany egzemplarz w wersji Tekna wyceniono na 231 250 zł. Do tego trzeba doliczyć 3,5 tys. zł za lakier specjalny, co daje kwotę niemal 250 tys. zł.
Czy to dużo? W zamian otrzymujemy pojemnego SUV-a z napędem hybrydowym i bogatym wyposażeniem, pozbawionego większych wad. Dodać trzeba, że jego cena nie odbiega od rynkowej konkurencji. W efekcie przyjąć należy, że Toyocie RAV4 wyrósł właśnie poważny konkurent.
Mirosław Domagała