Mustang Mach-E występuje z bateriami o "standardowej pojemności" (75 kWh) oraz "zwiększonej" (98 kWh). Jako najlepszy wybór jawi się oczywiście ta druga, pozwalając na planowanie dalszych podróży i większą niezależność od publicznych ładowarek, których wciąż w Polsce zdecydowanie brakuje.
Druga decyzja, jaką powinniśmy podjąć, to wybór wersji z jednym lub dwoma silnikami. W pierwszym przypadku mamy napęd na tylne koła, co jest wariantem bardziej wydajnym, ale 294 KM na tylnej osi to już sporo. Lepiej więc zdecydować się na odmianę z 4x4, a przy okazji trochę mocniejszą (351 KM). Otrzymujemy wtedy zasięg zmniejszony z 600 do 550 km, co nadal jest bardzo dobrym wynikiem.
Wrażenie robią też osiągi - jednosilnikowy Mustang Mach-E przyspiesza do 100 km/h w 6,2 s, natomiast AWD w 5,1 s. Różnica zauważalna, ale nie tylko o nią tutaj chodzi. Mając napęd na wszystkie koła, możemy korzystać z mocy o wiele bezpieczniej, szczególnie na mokrej nawierzchni. Bardzo przyda się też zimą - testowana odmiana waży na pusto 2,2 t, więc wyobraźcie sobie pokonanie zaśnieżonego podjazdu autem tak ciężkim i mającym napęd tylko na tył.
Tak wygląda teoria. A co z praktyką? Mustang Mach-E okazuje się autem wyjątkowo dynamicznym już w normalnym trybie jazdy, zaś w najostrzejszym Untamed zaczyna wręcz agresywnie reagować na ruchy pedału gazu. Elektryki w ułamku sekundy potrafią przekazać swój maksymalny moment obrotowy na koła (tu wynosi on 580 Nm), co potrafi naprawdę wcisnąć w fotele. Auto nie ma przy tym problemów z trakcją.
Takie osiągi wymagają odpowiedniego układu jezdnego i Mach-E zestrojony jest dość sportowo, a jego zawieszenie dba o pewne prowadzenie. Pomaga w tym też precyzyjny układ kierowniczy oraz ciężka bateria w podłodze, która dociska auto do podłoża sprawiając wrażenie, że Mustang przyklejony jest do asfaltu, szczególnie na ostrych zakrętach.
Ma to niestety swoją cenę i elektryk Forda okazuje się zaskakująco twardy, zwłaszcza na większych nierównościach. Nie jest to poziom, z którym nie można żyć na co dzień, ale w pierwsze wrażenie potrafi zaskoczyć. Zawieszenie adaptacyjne zarezerwowane jest niestety dla odmiany GT.
Zdziwić potrafi także realny zasięg Mustanga Mach-E. Według danych fabrycznych wynosi on 550 km, ale po wyciecze z Warszawy do Krakowa (niecałe 300 km), komputer pokładowy pokazał zasięg 19 km i to pomimo jazdy poniżej limitu prędkości na drodze ekspresowej. W momencie przejazdu temperatura oscylowała około 5 st. Celsjusza, co pokazuje jak bardzo baterie są wrażliwe na porę roku. Po naładowaniu auta do pełna w ogrzewanym garażu, zobaczyliśmy zasięg 459 km - znacznie lepiej, ale nadal trochę brakowało do deklarowanej wartości.
Testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Frost White który "wybiela" cały samochód. Nadwozie wraz z poszerzonymi nadkolami pokryte jest trójwarstwowym lakierem Star White, natomiast lakier Oxford White pokrywa znaczki mustanga oraz 19-calowe felgi. We wnętrzu z kolei czarną skórę z czerwonymi przeszyciami zastąpiła tapicerka Light Space Gray, która wbrew nazwie jest bardziej biała niż szara.
Jest to oczywiście kwestia gustu, ale naszym zdaniem Mustang Mach-E Frost White prezentuje się naprawdę korzystnie. Szczególnie we wnętrzu, które w innych odmianach jest wyłącznie czarne, przez co nieco ponure. Biała skóra znacząco je rozświetla i dzięki niej auto wygląda szlachetniej. Odciąga też nieco wzrok od częściowo tapicerowanej, ale niezbyt miłej w dotyku, górnej części deski rozdzielczej. Co więcej, cena tego pakietu to jedynie 5000 zł, czyli tyle, ile w standardowej ofercie kosztuje sam lakier.
Kiedy Ford Mustang Mach-E po raz pierwszy pojawił się na rynku, było wokół niego sporo kontrowersji, ale dotyczących głównie samego nazewnictwa. To, czy uważamy go za "słusznego" następcę spalinowego Mustanga, jest rzeczą wtórną. Faktem natomiast jest, że to stylowy SUV o sportowym zacięciu. Okazuje się przy tym całkiem przestronny i praktyczny, chociaż bagażnik o pojemności 402 l w aucie mierzącym ponad 4,7 m pozostawia trochę do życzenia (przedni bagażnik ma kolejne 100 l).
Pewnego przyzwyczajenia może wymagać natomiast obsługa Mustanga Mach-E - od braku klamek (drzwi uchlają się po naciśnięciu przycisku, a potem ciągniemy za niewielki uchwyt obok niego), po sterowanie wszystkim z poziomu 15,5-calowego ekranu o dość rozbudowanym menu. Szkoda też, że na wyświetlaczu wskaźników przed kierowcą nie da się wybierać interesujących nas wskazań - Ford chciał, by było ich jak najmniej, co ma ograniczyć rozpraszanie kierowcy.
Napisaliśmy na początku, że testowana przez nas wersja 98 kWh AWD "stanowi najlepszy kompromis pomiędzy (niemal) wszystkimi parametrami". Druga największa moc i drugie najlepsze przyspieszenie (ustępujące tylko topowej odmianie GT), a także drugi najlepszy zasięg, to naprawdę dobre połączenie. Niestety, cena jest już mniej kompromisowa. Bazowy Mustang Mach-E kosztuje 269 550 zł, natomiast testowany 345 850 zł. Na pocieszenie możemy dodać tylko, że całe wyposażenie oferowane jest standardowo, a kupując go wybieramy tylko kolor lakieru oraz to, czy chcemy mieć szklany dach (wielki, ale niestety bez żaluzji).
***