Fiat 500X 2.0 MultiJet AT9 AWD Cross Plus - test

Konstrukcyjnie nowy model Fiata nie ma nic wspólnego ani z miejską "pięćsetką", ani też z minivanami 500Li 500L Living. Powstał na nowej platformie, którą dzieli z Jeepem Renegade'em, i wytwarzany jest w tej samej co on włoskiej fabryce. 500X to pierwszy Fiat oferujący klientom tak wiele aktywnych systemów wsparcia kierowcy. To auto, które do małej "pięćsetki", poza nazwą, nawiązuje jedynie stylistyką nadwozia oraz wnętrza.

Nieduży, ale przestronny

500X mierzy 427 cm długości. To jeden z najmniejszych kompaktowych crossoverów na rynku. Kabina auta okazuje się przestronna, szczególnie z przodu, gdzie zakres regulacji foteli zadowoli nawet wysokie osoby. Z tyłu pod względem miejsca na nogi jest lepiej niż w Oplu Mokce, podobnie jak w Mitsubishi ASX i nieco gorzej niż w Suzuki SX4 S-Cross. Nad głowami nie powinno brakować centymetrów, ale trzy dorosłe osoby mogą mieć już problem z pomieszczeniem barków. Środkowy zagłówek wymaga dopłaty 500 zł - zupełnie, jakby sami Włosi sugerowali, że najlepiej będzie się tu czuć dwójka.

Bagażnik z seryjnym zestawem naprawczym mierzy niezłe w tej klasie 350 l i bardzo przeciętne 1000 l maksymalnej pojemności. Zastosowanie opcjonalnego koła zapasowego mocno ogranicza możliwości tego crossovera. Do dyspozycji pozostaje wtedy, odpowiednio, 245 i 910 l. A to już poziom aut miejskich. Podłoga bagażnika jest podwójna i w górnym położeniu wraz ze złożonym oparciem kanapy tworzy płaską powierzchnię. Próg załadunkowy umieszczono dość wysoko (73 cm nad ziemią), a pokrywa unosi się tylko na 179 cm, czyli nieco za nisko.

Pod względem jakości materiałów użytych do wykonania kabiny, 500X robi lepsze wrażenie niż większość aut konkurencji. Tak sobie prezentuje się tylko obudowa kolumny kierownicy. Poza tym dużo tu miękkich, przyjemnych w dotyku tworzyw. Świetnie wygląda matowy pas biegnący przez długość deski rozdzielczej, a obudowa ekranu systemu multimedialnego mogłaby zostać użyta np. w BMW. Przyciski z tyłu obu ramion kierownicy (z lewej do ustawiania stacji radiowych;z prawej - do regulacji poziomu głośności) to świetne rozwiązanie z punktu widzenia łatwości obsługi. Zresztą do tej ostatniej nie można mieć właściwie żadnych zastrzeżeń. Przydałyby się za to lepsze tłumaczenie na język polski w obrębie systemu multimedialnego oraz... szersze podłokietniki w drzwiach. Z tych, które są, zsuwa się łokieć.

Nie brakuje tu półek i schowków - dwa znalazły się przed przednim pasażerem, a jeden w podłokietniku. Kieszenie w przednich drzwiach pomieszczą nawet 1,5-litrowe butelki z napojem. 500X ma dwa złącza USB, z których jedno schowano przed wzrokiem ciekawskich w podłokietniku, dzięki czemu można w nim ukryć np. iPoda z muzyką i nie wyciągać go z auta. Niestety, dostępne jest ono w pakiecie Nav Plus za dopłatą 3500 zł.

Dynamiczny silnik

Pierwsze wrażenia po uruchomieniu140-konnego silnika wysokoprężnego nie są pozytywne. Na postoju przeszkadzają niewielkie wibracje oraz niezbyt przyjemny, typowy dla turbodiesli dźwięk, wydobywający się spod maski. Na szczęście,po ruszeniu z miejsca jest już zdecydowanie lepiej. Ba, w górnych partiach obrotów 2-litrowa jednostka napędowa zaczyna brzmieć zdecydowanie lepiej, wręcz rasowo.

140 KM w testowanym 500X musi zmagać się z wysoką masą własną, wynoszącą 1495 kg. I robi to naprawdę dobrze. Na oponach zimowych od 0 do 100 km/h rozpędza samochód w czasie 10,4 s, a i przy prędkościach autostradowych ma absolutnie wystarczająco mocy. 9-biegowa przekładnia automatyczna sprawia, że przy 140 km/h wał korbowy silnika obraca się niezbyt szybkim tempem 2300 obr./min.

Sama jednostka napędowa zaczyna chętnie nabierać prędkości już z poziomu poniżej 1500 obr./min. Nie wykazuje praktycznie żadnych słabości ani w średnich, ani też w górnych rejestrach obrotów. Jej możliwości kończą się przy 4500 obr./min, ale nawet tuż przed tą granicą nie czuć, aby turbodiesel 500X dostawał zadyszki.

8 lub 9 przełożeń

Automat o 9 przełożeniach szybko żongluje biegami i sprawnie odpowiada na kickdown, ale pod warunkiem, że redukuje o 1 lub 2 przełożenia. Przy ich większej liczbie wymaga już nieco cierpliwości. W mieście zdarza mu się czasem "przeciągnąć" i szarpnąć przy zmianie z "dwójki" na "trójkę". W zależności od ustawienia pokrętła z trybami jazdy, automat Fiata używa 9 lub 8 biegów. W "Auto" dąży do jak najszybszego przejścia przez kolejne przełożenia. W "Sporcie" trzyma zaś silnik jeszcze przez jakiś czas na obrotach i zwleka ze zmianami. "Traction" dba z kolei o to, by moment obrotowy jak najszybciej trafiał do tylnych kół, a ponadto oferuje prawdziwy, szybki tryb ręczny, obsługiwany także łopatkami za kierownicą. Szkoda tylko, że nawet w najdroższej odmianie auta wymagają one 300 zł dopłaty.

Sztywno, ale bezpiecznie

Układ jezdny 500X dostrojono sztywno. Fakt, zawieszenie auta pracuje cicho, ale tylko na równych drogach zapewnia odpowiedni komfort. Na tych o gorszym stanie pasażerom daje się we znaki jego zbyt mała sprężystość. Z drugiej strony włoskie auto zaskakuje ciszą w kabinie, szczególnie przy 100 km/h. Zmierzone 61,9 dB to wynik na poziomie modeli klasy wyższej. Oczywiście, wpływa na to także 9-biegowy automat, wyraźnie ograniczający obroty silnika.

Na krętej drodze 500X zachowuje się bardzo pewnie, a jego nadwozie prawie się nie przechyla. Podsterowność pojawia się tu późno i dzięki porządnemu układowi kierowniczemu łatwo ocenić moment jej wystąpienia,szczególnie w trybie "Sport". Fakt, kierownicą zazwyczaj obraca się dość lekko, przyjemnie, ale przekazuje ona odpowiednie czucie przednich kół. Napęd 4x4 dba o trakcję, a na wyjściu z zakrętu po dodaniu gazu - stabilizuje auto. Fiat na próby wytrącenia z równowagi reaguje bezpiecznie i z dużym spokojem.

Co ważne, na pokładzie 500X może mieć takie aktywne systemy, jak asystenci pasa ruchu i martwego pola czyteż Brake Control, w razie zagrożenia automatycznie uruchamiający hamulce (w zakresie 7-200 km/h). Niedługo pojawi się też aktywny tempomat.

500X to auto dopracowane i dobre. Materiał na przebój? Jak najbardziej!

Drive Mood Selector wpływa na pracę silnika, skrzyni biegów, napędu na cztery koła oraz układu kierowniczego i ESP. Dostępne są trzy ustawienia: "Auto", "Sport" i "Traction". Pierwsze powstało z myślą o codziennej eksploatacji. Udostępnia ono kierowcy 9 biegów, dbając jednocześnie o jak najmniejsze zużycie paliwa. W "Sporcie" silnik na gaz reaguje spontanicznie, a automat oferuje jedynie 8 biegów. Podobnie jest w trybie "Traction", który sprawdza się na luźnych nawierzchniach i ma w pełni niezależny tryb ręczny.

Nadwozie i wnętrze
+ ponadprzeciętnie dobra jakość wykończenia
+ wygodna pozycja kierowcy
+ nieskomplikowana obsługa
+ dobra przestronność
+ bardzo niski poziom hałasu
- mała pojemność bagażnika po złożeniu oparć

Układ napędowy:
+ niskie zużycie paliwa w trasie
+ sprawna przekładnia
+ żywiołowa reakcja na gaz w trybie "Sport"
- wibracje na postoju
- niewielkie szarpnięcia przy zmianie biegów

Właściwości jezdne:
+ bardzo dobra trakcja
+ pewne, stabilne zachowanie na prostej i w zakrętach
+ układ kierowniczy o dobrej progresji
+ cicha praca zawieszenia
- ograniczona skuteczność wybierania nierówności

Wyposażenie i cena:
+ bogate wyposażenie testowanej wersji
+ sensowne ceny opcji
+ dostępność wielu aktywnych systemów
- tylko dwa lata gwarancji mechanicznej
- drogi automat

Najnowszy Fiat to bez dwóch zdań materiał na rynkowy przebój, choć na pewno nie w kosztownej, testowanej odmianie. Auto przekonuje do siebie całkiem przestronnym wnętrzem, lepszą niż u większości konkurencji jakością wykonania i materiałów, świetnym wyciszeniem kabiny oraz pewnym prowadzeniem. Jedyny istotny mankament to niezbyt wysoki komfort jazdy.

Tekst: Maciej Struk, zdjęcia: Krzysztof Paliński, "Motor" 11/2015

Używany Fiat 500 (2007-) - OPINIE O SAMOCHODACH