BMW 840d xDrive - wielki powrót
Seria 8 wraca do gamy BMW po 19 latach nieobecności. Nie jest jednak tak, że zapełnia ona nową niszę w gamie niemieckiego producenta. To znaczy ma zapełniać, ale nie zapełnia, ponieważ teoretycznie mierzy wyżej, niż znajduje się praktycznie, a więc… no ok, to może od początku.
Oznaczenie "8" wskazuje jednoznacznie, że mamy do czynienia z najbardziej ekskluzywnym z modeli BMW. Do tej pory tytuł taki należał do serii 7, czyli flagowej limuzyny, ale teraz mamy do czynienia z autem jeszcze bardziej wyjątkowym. A przynajmniej tak samo - w przypadku mniejszych modeli oznaczenia parzyste wskazują nie na samochód plasowany o klasę wyżej, ale o bardziej wyjątkową wersję, typu coupe lub cabrio.
Czyli seria 8, to taka "siódemka" coupe? No, nie do końca. Mając 485 cm długości jest aż o 25 cm krótsza od limuzyny i o tyle samo ma mniejszy rozstaw osi. Bliżej jej zatem do serii 5, co by zgadzało się o tyle, że seria 8 zastąpiła w gamie serię 6, która bazowała na "piątce". I była nieznacznie większa od "ósemki". Pomocną w ustaleniu przynależności klasowej nie jest też płyta podłogowa, na którą zbudowano nowe coupe - platforma CLAR stosowana jest we wszystkich tylnonapędowych modelach BMW.
Jaki z tego wniosek? Serię 8 traktowalibyśmy raczej jako auto klasy wyższej, niż luksusowej. Precyzyjnym punktem odniesienia nie jest również wnętrze. Wszechobecna skóra wysokiej jakości i miękkie materiały robią oczywiście świetne wrażenie, ale czy jest tu bardziej ekskluzywnie, niż w serii 5? Nie wydaje nam się.
Z pewnością jest natomiast nowocześniej, ponieważ w "ósemce" znajdziemy deskę rozdzielczą zaprojektowaną według najnowszej koncepcji BMW. "Piątka" nadal korzysta ze starych rozwiązań, a odświeżona "siódemka" ma tylko nowe multimedia oraz wirtualne zegary. Niestety, nie wszystkie nowe rozwiązania przypadły nam do gustu. Przykładowo panel klimatyzacji składa się teraz z małego wyświetlacza pomiędzy centralnymi nawiewami oraz rzędu niewielkich przycisków pod nimi. Jak zmieniamy tu na przykład temperaturę? Trzeba wcisnąć albo górną albo dolną część jednego z tych małych przełączników. Tak samo sterujemy siłą nawiewu. Zdecydowanie wygodniejsze było poprzednie rozwiązanie z pokrętłami i znacznie większym, kolorowym (!) wyświetlaczem.
Nie do końca przekonały nas też nowe wirtualne zegary. Fakt, wyglądają bardzo ciekawie i nowocześnie - obrotomierz oraz prędkościomierz niczym ramki okalają zewnętrzną część wyświetlacza. Pośrodku znajduje się podgląd mapy, a po jego bokach mamy cyfrowe wskazanie prędkości oraz na przykład informacje z komputera pokładowego lub źródła dźwięku. Wskazania te płynnie przechodzą jedno w drugie i taki brak wyraźnych granic zwiększa wrażenie nowoczesności zastosowanej grafiki. Niestety, wskazania prędkościomierza i obrotomierza są mało czytelne (całe szczęście, że jest też wspomniany cyfrowy wskaźnik prędkości), a BMW nie przewidziało innych sposobów prezentowania informacji. Poprzednie wirtualne zegary w autach niemieckiego producenta kompletnie zmieniały wygląd zależnie od wybranego trybu jazdy (tutaj różnice są symboliczne), a na obrotomierzu mogła chwilowo pojawiać się lista piosenek lub stacji radiowych, albo niektóre komunikaty, na przykład o otwartych drzwiach. Nowe rozwiązanie jest zatem niej czytelne i mniej praktyczne, co dziwi tym bardziej, że teraz wirtualne zegary z szerokimi możliwościami personalizacji i kilkoma zupełnie różnymi widokami (w tym z pełnoekranową mapą) oferuje chociażby Skoda...
Pochwały BMW należą się za to za nowe multimedia, które pozostały w dużej mierze takie, jak stare multimedia. Duży ekran nadal znajduje się na szczycie deski rozdzielczej, a więc w najbardziej ergonomicznym miejscu, ale co najważniejsze, nadal możemy go obsługiwać centralnym pokrętłem. BMW było pierwszym producentem, który wprowadził to rozwiązanie i wygląda na to, że będzie ostatnim, który przy nim pozostanie - Audi i Mercedes już z niego (niestety) zrezygnowały. Dostępna jest też oczywiście rozbudowana obsługa głosowa, a sam ekran jest dotykowy, jeśli ktoś woli wskazywać interesujące go opcje palcem. BMW pozostaje ponadto przy sterowaniu gestami. Możemy w ten sposób między innymi zmieniać głośność muzyki, przeskakiwać między utworami, albo odbierać (lub odrzucać) połączenia. Niby zbędny bajer, ale fajny w użyciu.
Kończąc już oprowadzanie po wnętrzu, poruszmy jeszcze kwestię przestronności. Z przodu naturalnie miejsca jest pod dostatkiem, a fotele wyjątkowo wygodne i dobrze trzymające w zakrętach. Bagażnik ma przy tym 420 l pojemności, co w połączeniu z ładownością wynoszącą aż 540 kg, pozwala bardzo swobodnie podchodzić do pakowania się, nawet na dłuższe wyjazdy.
No dobrze, ale co z tylnymi fotelami? Są, ale należy traktować je jako rozwiązanie awaryjne. Miejsca na nogi nie ma zbyt wiele, natomiast nad głową jest już naprawdę źle. Osoba mająca 180 cm będzie tam siedziała dosłownie skulona. Nie pomaga też brak pełnoprawnych zagłówków. Jest tu wyraźnie ciaśniej, niż w mniejszej serii 4 (!), na której kanapie znajdziemy nawet prawdziwe zagłówki. Oczywiście, że coupe nie jest autem rodzinnym, ale od samochodu tak dużego oczekiwalibyśmy możliwości przewiezienia czterech dorosłych osób.
"Winowajcą" takiej ciasnoty z tyłu jest oczywiście linia dachu serii 8, która bardzo mocno opada. Widać to bardzo dobrze, kiedy tylko wyjdziemy z auta i popatrzymy na jego profil... i nagle zrozumiemy co było priorytetem projektantów BMW. "Ósemka" coupe jest po prostu zjawiskowym samochodem, co uzyskano w dużej mierze właśnie za sprawą tej niesamowicie długo opadającej linii dachu, przechodzącej potem płynnie w klapę bagażnika oraz zintegrowany z nią spojler. Warto spojrzeć na tylną część nadwozia serii 8 pod różnymi kątami, aby w pełni docenić jej projekt. Z przodu też "nie jest źle", za sprawą długiej maski oraz smukłych reflektorów i grilla. Prezencję testowanego egzemplarza poprawiał dodatkowo pakiet sportowy M, obejmujący masywne zderzaki, nakładki na progi, zmienione "skrzela" oraz dwie wielkie końcówki wydechu (i żadna nie jest atrapą!).
Tak prezentujące się auto powinno mieć odpowiedni do jego charakteru silnik. Co ciekawe, pracujący pod maską naszego egzemplarza diesel, taki właśnie był! Generująca 320 KM jednostka może nie robi wrażenia na pierwszy rzut oka, ale sprint do 100 km/h w 4,9 s raczej nie daje powodów do narzekań. Auto bardzo żwawo reaguje na dodanie gazu (maksymalny moment obrotowy to aż 680 Nm), 8-biegowy "automat" pracuje wręcz wzorowo, a seryjny napęd na wszystkie koła dba o dobrą trakcję w każdych warunkach. Spalanie? Dynamiczna jazda po mieście to koło 12 l/100 km, więc naprawdę nieźle jak na gabaryty i osiągi auta.
Taki napęd świetnie pasuje do coupe w stylu gran tourer, czyli samochodu na dalekie podróże. Zawieszenie z amortyzatorami i zmiennej sile tłumienia nie wygładza co prawda wszystkich nierówności, ale nie daje też specjalnych powodów do narzekań. Z kolei świetne fotele (warto dopłacić do "wielofunkcyjnych siedzeń przednich") oraz wyciszenie pozwalają zrelaksować się podczas podróży.
A co z miłośnikami dynamicznej jazdy? Oni również powinni być zadowoleni. 840d to nie auto sportowe, a do tego waży 1,9 t, ale adaptacyjne zawieszenie, aktywny układ kierowniczy ze skrętną tylną osią oraz sportowy tylny dyferencjał sprawiają, że łatwo zapomnieć o tym jak dużym autem jedziemy. Napęd na wszystkie koła preferuje tylną oś, więc zarzucenie tyłem w zakręcie nie jest problemem, a na liście opcji znajduje się też sportowy układ hamulcowy M. Całości dopełnia dźwięk silnika, który w ustawieniu Sport robi się całkiem rasowy (a mówimy o dieslu!). Co więcej, przyjemne dla ucha pomruki słychać również na zewnątrz.
Nowe BMW serii 8 to naprawdę świetny samochód, robiący wielkie wrażenie swoją prezencją, świetnie wykończony i sprawiający sporo przyjemności z jazdy - tak spokojnej, jak i dynamicznej. To wystarcza, aby wybaczyć mu zaskakującą ciasnotę na tylnej kanapie oraz pogorszoną, w stosunku do poprzednich modeli, ergonomię.
Za testowaną wersję 840d xDrive trzeba zapłacić przynajmniej 477 800 zł, a więc producent wyraźnie pozycjonuje ten model w klasie aut luksusowych. Jego bezpośrednim konkurentem jest Lexus LC 500h (hybryda, a więc bliżej jej do diesla, niż benzynowemu V8), droższa o 60 tys. zł. Nieco korzystniej wyceniony jest Mercedes klasy S coupe (od 499 tys. zł), ale mowa tu o wersji benzynowej (inne nie są dostępne). Z drugiej strony, to jedyny z trójki model, który z uwagi na rozmiary (nieco ponad 5 m długości), przestronność oraz dodatki (takie jak pneumatyczne zawieszenie) można uznać za luksusową limuzynę w dwudrzwiowej wersji. Bliższa wymiarami do serii 8 klasa E coupe w wersji 400 d (340 KM) jawi się wręcz jak prawdziwa okazja - kosztuje "tylko" 315 600 zł. Tylko nie ma tej linii BMW...
Michał Domański
