6 tys. km fiatem bravo. Warto go kupić?

Czekając na testowe bravo zadawaliśmy sobie pytanie, dlaczego Fiat nie wspomina nic o kolejnej generacji tego modelu, mimo że od rynkowej premiery obecnej wersji tego auta mija właśnie pięć lat.

Cóż, wygląda na to, że Włosi po prostu nie muszą się spieszyć. I nie jest to wcale żadna marketingowa propaganda...

Reklama

Samochód spędził z nami czternaście dni i pokonał w tym czasie dystans niemal 6 tysięcy kilometrów, co odpowiada przeciętnej czteromiesięcznej eksploatacji. Statystycznie rzecz ujmując, każdego dnia auto przejeżdżało niemal 430 km, dowożąc nas w najróżniejsze zakątki m.in. Austrii, Czech, Chorwacji, Słowenii, Bośni i Hercegowiny oraz - rzecz jasna - Polski. Przemierzaliśmy zarówno płaskie jak stół, szerokie autostrady, ciasne, strome górskie serpentyny, jak i wyboiste "przecinki" w tzw. Polsce B. Jak włoski hatchback wywiązał się z roli wakacyjnego woła roboczego?

Rozstaw osi bravo wynosi równe 2600 mm. To o 22 mm więcej niż w golfie VI, ale też o 48 mm mniej niż w nowym focusie. Mimo to we wnętrzu fiata nie można narzekać na ciasnotę (cztery dorosłe osoby podróżują wygodnie), a samochód wręcz miażdży konkurencję w kategorii "pojemność bagażnika". 400 litrów! Dla porównania focus pomieści maksymalnie 363 litry, a golf... 350 l. W tym miejscu wypada jednak dodać, że przestrzeń bagażowa włoskiego auta nie jest wolna od wad. Narzekać można np. na stosunkowo wysoko poprowadzoną krawędź załadunku, co, jak to często u Włochów bywa, podyktowane jest walorami estetycznymi. Z drugiej strony trzeba przyznać, że stylistom z Italdesign Giugiaro należą się gratulacje. Auto wciąż śmiało stawać może w szranki ze znacznie młodszymi pojazdami konkurencji.

Po przeszło 90 godzinach spędzonych w fotelu kierowcy możemy sporo powiedzieć o projekcie wnętrza. Duży plus należy się Włochom za materiały wykończeniowe i jakość spasowania (nawet na wybojach nic nie hałasuje), mały minus za ergonomię. Przyzwyczajenia wymaga np. umiejscowienie włączników świateł przeciwmgłowych (po prawej stronie konsoli środkowej), duże piwo należy się też każdemu, kto bez zaglądania do instrukcji obsługi będzie umiał zmienić natężenie podświetlenia zegarów (również po prawej stronie konsoli środkowej). Na całkiem pozytywnym wizerunku kabiny cieniem kładzie się brak chłodzonego schowka - dostępna jest tylko niewielka klimatyzowana skrytka w podłokietniku (standard dla wersji Easy). Szkoda.

Pochwalić można za to świetnie leżącą w dłoniach "sportową" kierownicę, gładko pracujący lewarek zmiany biegów oraz np. tak prozaiczną rzecz, jak duża, pełnowymiarowa podpórka pod lewą stopę kierowcy (bardzo przydatne w trasie). Na stromych górskich podjazdach nie sposób przecenić dostępnego w standardzie (wraz z ESP) "hill holdera", czyli asystenta ruszania pod górę. Pochwała należy się też za halogeny z funkcją doświetlania zakrętów, które sprawdzają się nadspodziewanie dobrze.

Osobne słowa uznania należą się też fotelom. Chociaż początkowo narzekać można na ich sportowy krój (w pewnym wieku "kubły" przestają cieszyć, a zaczynają irytować) nawet po 1500 przejechanych "na raz" kilometrów nie narzekaliśmy na ból pleców. W aucie tej klasy to ogromna zaleta. Bardziej miękki mógłby być za to podłokietnik na drzwiach kierowcy - kilkanaście godzin autostradowej jazdy najbardziej odczuwalne jest bowiem właśnie w... łokciu.

Kilka trudnych manewrów zawracania i parkowania m.in. w ścisłym centrum Wiednia ostatecznie przekonało nas również do oferowanego przez Fiata wspomagania "city". Z drugiej strony zalet elektrycznie wspomaganego, adaptacyjnego układu nie poznalibyśmy, gdybyśmy nie korzystali z fabrycznej nawigacji Instant Nav. Prawdę mówiąc człowiek, który użył w nazwie tego systemu słowa "błyskawiczny", musiał mieć duże poczucie humoru. Szybsze procesory zdają się mieć dziś nawet zraszacze do trawników... Na szczęście fabryczna nawigacja wyceniona została przez Włochów na 5,5 tys. zł, co całkiem skutecznie ogranicza krąg poirytowanych klientów.

Pochwalić można za to całkiem niezłe nagłośnienie i standardowe wyjście USB, dzięki któremu, za pośrednictwem pendrive'a czy telefonu, w trasie towarzyszyć nam będzie ulubiona muzyka.

Pod maską testowanego auta pracował dwulitrowy silnik wysokoprężny z rodziny multijet. Co ciekawe, jednostka ta znika właśnie z polskiej oferty włoskiego producenta - według najnowszych cenników klientom, decydującym się na bravo z silnikiem Diesla, oferuje się jednostkę 1.6 l w dwóch wariantach mocy: 105 i 120 KM. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że dwulitrowy motor trafiał pod maskę fiata bravo od 2008 r. i stanowi ciekawą propozycję wśród pojazdów na rynku wtórnym, warto poświęcić mu nieco więcej miejsca (ostatnie samochody z tym silnikiem są też dostępne jeszcze u niektórych dealerów).

Czterocylindrowa jednostka (podobnie jak mniejsza, o pojemności 1.6 l) wyposażona jest we wtrysk typu common rail, szesnastozaworową głowicę, turbodoładowanie i intercooler. Moc maksymalna to aż 165 KM, maksymalny moment obrotowy wynosi 320 Nm.

Chociaż dane techniczne robią wrażenie, miłośnicy silników wysokoprężnych mogą czuć się nieco rozczarowani. Motor niechętnie zabiera się do pracy z niskich obrotów, ecodriving i zmiana biegów przy 2,5 tys.obr/min ewidentnie mu nie leżą. Co innego, gdy zaczniemy traktować go "po włosku", czyli tak, jakby pod maską pracował silnik benzynowy. W przeciwieństwie do większości współczesnych diesli, fiatowski multijet ochoczo rozpędza się niemal do 5 tys. obr/min. - maksymalna moc uzyskiwana jest przy 4 tys. obr/min.

Dopiero taka jazda sprawia, że na twarzy kierowcy pojawia się uśmiech - silnik wręcz prosi się o to, by traktować go bez żadnej taryfy ulgowej. Jeśli przestaniemy pieścić się z pedałem gazu, sprint do 100 km/h trwać będzie nieco powyżej 8 sekund - na niemieckiej autostradzie bez żadnych problemów jechać możemy ponad 200 km/h.

Co zaskakujące, dynamiczna jazda nie jest wcale okupiona ogromnym apetytem na paliwo (w standardzie jednostka sprzęgana jest z sześciostopniową, ręczną skrzynią biegów). Średnie spalanie na dystansie niemal 6 tys. km wyniosło w naszym teście równe 6,6 l/100 km, co biorąc pod uwagę strome górskie podjazdy, szybką autostradową jazdę i towarzyszące nam np. w Chorwacji letnie upały uznać trzeba za rewelacyjny wynik.

Ceny nowych bravo rozpoczynają się od 54 990 zł. Tyle zapłacić trzeba za wersję o nazwie Pop z benzynowym silnikiem 1.4 l o mocy 90 KM. Na 5 tys. zł. więcej wyceniono odmianę Easy. Za te pieniądze otrzymamy m.in. aluminiowe felgi w rozmiarze 16-cali, dwustrefową, automatyczną klimatyzację, klimatyzowany schowek (w podłokietniku), elektrycznie sterowane tylne szyby, halogeny z funkcją doświetlania zakrętów czy regulowany na wysokość fotel pasażera.

Najtańszy diesel (105 KM) wyceniony został na 66 990 zł. Za mocniejszą, 120-konną odmianę w bogatszej wersji Easy zapłacić trzeba 72 990 zł. Podobnie jak inne nowe fiaty, bravo objęte jest dwuletnią gwarancją bez limitu kilometrów.

PR

Dowiedz się więcej na temat: Nie | Fiata

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje