Golf GTI to nie samochód. To zwierzak w klatce

Zgodnie z tradycją, kolejna odsłona Golfa GTI jest oczywiście lepsza od poprzednich.

Ale widać w niej zapowiedź tego co nas czeka w przyszłości. I niestety nie jest to wizja wyłącznie optymistyczna...

Reklama

Problem polega na tym, że dzika natura Golfa GTI zaczyna być bezlitośnie poskramiana przez elektronikę stojącą na straży unijnego ładu i porządku. Jeśli ktoś lubi przegazować silnik stojąc na światłach, będzie zawiedzony. W testowanym egzemplarzu (podobnie zresztą jak w większości współczesnych samochodów z grupy VW-Audi) na postoju da się wykręcić jedynie 4 tys. obr./min, przy czym w okolicach ogranicznika jednostka traci całą parę. Można skorzystać z tzw. procedury startowej, ale to przyspiesza zużycie skrzyni DSG i tak naprawdę nie jest zalecane. Jeśli ktoś lubi od czasu do czasu obrócić samochód na "ręcznym", także się rozczaruje. Solidną dźwignię montowaną w "szóstce" zastąpił przycisk elektrycznego hamulca pomocniczego. Jakie jeszcze ograniczenia pojawią się na pokładzie następców? Strach pomyśleć.

Póki co , na pocieszenie jest jeszcze 220 KM pod maską. To znaczy - w wersji podstawowej. Bo wersja testowana z pakietem Performance (+8 tys. zł) ma 230 KM, czyli o 10 KM więcej.

Technika żabich skoków

Od czasów Golfa V, stylizacja kolejnych generacji GTI ewoluuje w sposób wyjątkowo zachowawczy. Do tego stopnia, że nieuważny obserwator może tak naprawdę pomylić "siódemkę" z "szóstką". Najnowszy model ma nieco bardziej zaostrzone rysy, nowe przednie światła z czerwoną listwą będącą przedłużeniem tej głównej przecinającej atrapę chłodnicy i nowe tylne lampy wykonane w technice LED - zwracają na siebie uwagę po włączeniu kierunkowskazów. I to by było z grubsza na tyle.

Nasz testowy egzemplarz zdobiły charakterystyczne felgi (17 cali, model Brooklyn z oponami w rozmiarze 225/45 R17), przez które widać doskonale czerwone zaciski hamulcowe z napisem GTI oraz powiększone (specjalnie dla wersji Performance) tarcze (wentylowane z przodu i z tyłu).

We wnętrzu także obyło się bez rewolucji. O tym, że mamy do czynienia z GTI przypomina szkocka krata na tapicerce foteli oraz emblemat na przepięknej kierownicy. Na próżno szukać natomiast typowej dla tej wersji gałki zmiany biegów w kształcie piłeczki golfowej. Jest dostępna tylko w odmianie z ręczną skrzynią biegów, a prezentowany egzemplarz wyposażony był w przekładnię dwusprzęgłową DSG.

Sama deska rozdzielcza nie różni się zbytnio od tej z tańszych Golfów. Cechą charakterystyczną są jedynie inne tarcze wskaźników - wyposażone w gęstą podziałkę. Obrotomierz wyskalowano do 8 tys. obr./min, prędkościomierz - do 280 km/h.

Gwóźdź programu

Niezależnie od warunków drogowych auto nie ma najmniejszych problemów z trakcją. Napędzane koła nie wpadają w drgania i nie szarpią układem kierowniczym. Mimo pokaźnej mocy samochód potulnie skręca, za co należą się wyrazy uznania konstruktorom.

Układ przeniesienia napędu jest niewątpliwie najmocniejszą stroną samochodu. Testowana wersja była wyposażona w skrzynię DSG, napęd na przednie koła i elektronicznie sterowaną "szperę" (model podstawowy ma jedynie elektroniczny układ XDS+, który przyhamowuje buksujące koło).

Silnik, to znana doskonale, turbodoładowana jednostka benzynowa 2.0 TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Ma 230 KM i 350 Nm. Ciągnie równo już od 1500 obr./min, a turbodziura jest naprawdę znikoma. Oprogramowanie DSG w trybie sportowym niemal całkowicie eliminuje to zjawisko przez odpowiednią żonglerkę biegami. Można je oczywiście zmieniać ręcznie - za pomocą lewarka lub łopatek pod kierownicą), ale ten tryb może się przydać wyłącznie podczas bardzo szybkiej jazdy, kiedy kierowca musi całym sobą czuć to co dzieje się z samochodem. Na co dzień tryb S jest w zupełności wystarczający. Co więcej samochód nieźle radzi sobie także w trybie ekonomicznym D, w którym skrzynia już przy ok. 2 tys. obr./min zmienia kolejne biegi i zachęca kierowcę do oszczędzania paliwa podczas leniwej jazdy na 5- i 6-biegu.

Mistrz kompromisu

Siódemka GTI to samochód na wszystkie okazje. Fotel kierowcy skutecznie utrzymuje ciało w chwilach motoryzacyjnego szaleństwa, ale sprawdza się także doskonale na kilkusetkilometrowej trasie. Wnętrze jest świetnie wyciszone, ale jeśli kierowca odpowiednio sprowokuje silnik, ten odwdzięczy się donośną detonacją z układu wydechowego.

Skrajne położenia układu kierowniczego dzielą jedynie dwa obroty (no, może minimalnie więcej), co idealnie sprawdza się podczas szybkiej jazdy - w zasadzie nie trzeba odrywać rąk od kierownicy. Charakterystyka wspomagania (elektromechaniczne, działające progresywnie) jest tak dobrana, że manewrowanie na zatłoczonym parkingu jest mimo wszystko dziecinną igraszką. Nie sposób w tym miejscu zapomnieć o doskonałej kamerze cofania. Jakość obrazu zarówno w dzień jak i w nocy jest naprawdę bardzo dobra.

Uniwersalne jest także zawieszenie, które dzielnie znosi nasze drogowe nierówności, ale na zacieśniających się zakrętach gwarantuje rewelacyjną przyczepność i minimalizuje typową dla przednionapędowych aut podsterowność.

Takie przykłady można mnożyć, bo Golf GTI VII to mistrz kompromisu. Szybki, ale da się nim jeździć na co dzień. Oczywiście pod warunkiem, że użytkownikowi nie będzie przeszkadzać zużycie paliwa. Podczas testu trudno było zejść poniżej 10,5 l/100 km. Trzeba jednak zaznaczyć, że samochód był eksploatowany wyłącznie w mieście. Deklarowane przez producenta średnie zużycie 6,5 l/100 km wydaje się możliwe do uzyskania wyłącznie podczas spokojnej jazdy na dalszej trasie.

Podsumowanie

GTI ma w Polsce olbrzymią grupę fanów, o czym mogliśmy się przekonać podczas jazd testowych. Miłośnicy marki widząc na drodze naszą testówkę wysyłali pozdrowienia gestem dłoni, a jeśli do spotkania dochodziło na parkingu - chętnie oglądali niemieckie cacko. Ten samochód bez wątpienia wywołuje emocje.

Szkoda tylko, że eksploatacja tego samochodu w normalnym ruchu ulicznym to jak lizanie cukierka przez szybę. Do udziału w KJS-ach raczej się nie nadaje, bo ogranicza go elektronika. Jego pełnych możliwości trakcyjnych także wypróbować nie sposób, bo najzwyczajniej nie ma gdzie. Ale bądźmy optymistami. Kiedy powstanie już jako taka sieć autostrad, być może w Polsce opłaci się wybudować prawdziwy, ogólnodostępny tor wyścigowy. Bo na dzień dzisiejszy najbliższe miejsca gdzie można za niewielką opłatą naprawdę poszaleć Golfem VII GTI znajdują się w Czechach (Most, Brno) lub w Niemczech (Nurburgring). A to mimo wszystko trochę daleko...

Jacek Ambrozik

Cena:

VW Golf GTI 220 KM - 109 050 zł

VW Golf GTI 220 KM DSG - 117 050 zł

VW Golf GTI 230 KM Performance - 113 050 zł

VW Golf GTI 230 KM Performance DSG - 121 050 zł

Osiągi (wersja testowana 230 KM Performance DSG):

0-100 km/h: 6,4 s

V max: 248 km/h

Spalanie w teście: 10,5 l/100 km

Moc max. 230 KM

Max mom.obr.: 350 Nm

ZJEDŹ NA CHWILĘ NA POBOCZE

Dowiedz się więcej na temat: GTI

Reklama

Najlepsze tematy

Reklama

Reklama

Strona główna INTERIA.PL

Polecamy

Rekomendacje