Volkswagen ID. Polo na żywo. W końcu elektryk, który nie wygląda jak elektryk

ID. Polo ma być jednym z pierwszych modeli Volkswagena, który realnie schodzi z ceną w okolice 25 tys. euro, czyli jakieś 110 tys. zł i może trafiać do kierowców przesiadających się z aut spalinowych. Jednak bardziej niż cena znaczenie będzie miało to, czy to auto pozwoli korzystać z elektryka bez zmiany przyzwyczajeń i przekona do siebie konserwatywnych kierowców - i właśnie tu ID. Polo robi największy krok naprzód.

Po raz pierwszy od startu rodziny ID można odnieść wrażenie, że nie chodzi już o demonstrację technologii, tylko o normalny samochód dla normalnego użytkownika. Widziałem to auto na żywo i wiele wskazuje na to, że niemiecka marka w końcu zrozumiała, gdzie popełniła błędy.

Na pierwszy rzut oka proporcje są znajome. ID. Polo ma 4053 mm długości, czyli praktycznie tyle co obecne Polo spalinowe (4074 mm), ale plusuje odczuwalnie dłuższym rozstawem osi - 2600 mm zamiast 2552 mm. Różnica kilkudziesięciu milimetrów nie wygląda spektakularnie w specyfikacji, za to w kabinie jest odczuwalna od razu, zwłaszcza na tylnej kanapie. To jeden z głównych efektów przejścia na platformę MEB+ - więcej miejsca w środku bez zwiększania zewnętrznych wymiarów.

ID. Polo nie próbuje udawać crossovera ani "nowej koncepcji mobilności", co w ostatnich latach było częstą strategią przy elektrykach. To po prostu Polo - i to jest jego największa siła z punktu widzenia kierowcy przesiadającego się ze spalinowego auta.

Zaletę wykorzystania napędu elektrycznego poza kabiną widać też w bagażniku. Mamy tu do dyspozycji 441 litrów pojemności, podczas gdy w spalinowym Polo kończy się na 350 litrach. Haczyk tkwi w wykorzystaniu przestrzeni pod podłogą - mamy tam dodatkową przestrzeń, nieosiągalną w autach spalinowych. Korzystam na co dzień z podobnego rozwiązania w Fordzie Puma Gen-E i nie mogę się go nachwalić. W codziennym użytkowaniu - pakowaniu zakupów, walizek czy sprzętu na weekend - takie detale robią dużą różnicę.

Największa zmiana względem pierwszych modeli z rodziny ID nie dotyczy baterii czy zasięgu, tylko ergonomii. W ID. Polo wracają fizyczne przyciski, a obsługa poszczególnych elementów przestaje być uciążliwa. Układ jest logiczny, czytelny i nie wymaga przyzwyczajania się do samochodu. Sterowanie klimatyzacją czy podstawowymi ustawieniami auta przeniesiono na przyciski pod ekranem centralnym - tu nikt nie powinien narzekać.

Na żywo wnętrze robi bardzo dobre wrażenie, szczególnie w topowych wersjach z jasną kolorystyką. Materiały i spasowanie są bliżej klasycznego Polo niż pierwszych ID, a multimedia nie wyglądają jak kompromis, tylko jak jeden z mocniejszych punktów auta. Dużą zaletą jest możliwość dopasowywania ich wyglądu do preferencji użytkownika - tu naprawdę ma to sens, bo można korzystać z różnych motywów graficznych, dzięki którym wnętrze może wyglądać np. bardziej retro i nawiązywać do klasycznych modeli Volkswagena.

ID. Polo powstało na nowej platformie MEB+ i korzysta z napędu na przednią oś. Volkswagen świadomie odchodzi od koncepcji znanej z ID.3, gdzie zastosowano napęd na tył. W tym przypadku chodzi przede wszystkim o koszty i praktyczność - prostsza konstrukcja oznacza mniej komponentów, niższą masę i większą przestrzeń w kabinie. I w bagażniku - nie trzeba było szukać miejsca na silnik przy tylnej osi.

Do wyboru będą trzy wersje mocy: 116 KM, 135 KM i 211 KM, a później także wariant GTI o mocy 226 KM. Każda z nich korzysta z jednego silnika elektrycznego z przodu, generującego do 290 Nm momentu obrotowego.

Jak to zwykle w elektrykach, oznacza to bardzo bezpośrednią reakcję na gaz, której nie sposób osiągnąć w żadnym spalinowym Polo, nawet jeśli same liczby nie wyglądają spektakularnie. W codziennym użytkowaniu to właśnie moment obrotowy będzie robił różnicę - nawet podstawowe wersje mogą sprawiać wrażenie żwawszych niż sugerują dane techniczne.

Pewnym zgrzytem może być prędkość maksymalna ograniczona do 160 km/h, choć przecież w Polsce nie da się jeździć nawet tak szybko. Volkswagen nie podaje jeszcze precyzyjnych danych dotyczących przyspieszenia, ale wiadomo, że najmocniejsza odmiana ma rozpędzać się do 100 km/h w niecałe 7 sekund.

Volkswagen przewidział dwie baterie: 37 kWh (typu LFP) i 52 kWh (NMC). Mniejsza ma być oferowana z napędami o mocy 116 i 135 KM i zapewniać do około 329 km zasięgu. Większą zarezerwowano do najmocniejszej odmiany i wersji GTI, a ma zapewniać do 455 km zasięgu. To wartości, które w tej klasie przestają być barierą, nawet jeśli samochód ma pełnić rolę podstawowego auta w domu.

Równie istotne jest ładowanie. Moc do 90 kW w przypadku mniejszej baterii i do 105 kW w większej pozwala uzupełnić energię od 10 do 80 proc. w około 25 minut. To nie jest poziom topowych modeli, ale w codziennym użytkowaniu nie powinien być ograniczeniem.

W Niemczech ID. Polo ma startować od około 24 995 euro. Na dziś to ok. 106 tys. zł, a gdy uwzględnimy różnicę w wysokości podatku VAT - ok. 111 tys. To poziom, przy którym elektromobilność zaczyna realnie wychodzić poza wąską grupę fascynatów.

Oczywiście to nadal poziom, który dla wielu kierowców pozostanie barierą, szczególnie jeżeli nie wróci żaden program dopłat. Ale po raz pierwszy w gamie Volkswagena elektryk zaczyna trafiać w okolice, które można realnie porównywać z dobrze wyposażonymi modelami spalinowymi.

Patrząc na ID. Polo z bliska, trudno oprzeć się wrażeniu, że Volkswagen w końcu zmienił punkt ciężkości. Zamiast budować samochód wokół technologii i dopasowywać do niej użytkownika, tym razem zaczyna od użytkownika i dopiero potem dokłada technologię.

Volkswagen w tym modelu nie próbuje epatować nowoczesnością. Raczej chce ją schować tam, gdzie nie przeszkadza w normalnym korzystaniu z samochodu. I właśnie dlatego ID. Polo sprawia wrażenie bardziej dopracowanego niż wcześniejsze modele z rodziny ID.

Jeżeli te wrażenia potwierdzą się w jeździe, ID. Polo może okazać się pierwszym elektrykiem Volkswagena, który może ułatwić przejście na elektromobilność osobom, które nie były do niej przekonane. Od spalinowego auta różni się tylko napędem - funkcjonalność pozostaje bez zmian, albo jest jeszcze wyższa. A to w tej klasie może mieć większe znaczenie niż kolejne kilkadziesiąt kilometrów zasięgu czy kilka dziesiątych sekundy do setki.