GTI bez benzyny? Ten napęd VW ID. Polo GTI może naprawdę działać

Nie, nie jeździłem tym autem - to była statyczna prezentacja. To ważne zastrzeżenie, bo odpowiedź na pytanie, czy elektryczny GTI naprawdę prowadzi się jak GTI, poznamy dopiero po pierwszych jazdach. Ale już dziś można powiedzieć coś innego: Volkswagen w końcu stworzył elektryka, który nie wygląda jak technologiczny eksperyment, tylko jak samochód, którego naprawdę można chcieć.

Największe zaskoczenie? To auto zupełnie nie wygląda jak kolejny model z rodziny ID. Gdyby ktoś postawił je obok spalinowego Polo GTI i powiedział, że patrzymy na kolejną generację kultowego hot hatcha, nie miałbym problemu w to uwierzyć. Bez przesadnie futurystycznych eksperymentów, bez dziwnych proporcji, bez projektowania auta pod prezentację PowerPointa dla działu elektromobilności.

ID. Polo GTI wygląda jak zwarte, nabite, kompaktowe auto stworzone z myślą o kierowcy. Tak właśnie powinien wyglądać hot hatch.

To ważne, bo Volkswagen przez ostatnie lata próbował sprzedawać elektromobilność przede wszystkim przez technologię. Tutaj widać coś innego - emocjonalny skrót do fanów marki.

Pod względem technicznym Volkswagen nie próbuje udawać, że stworzył kolejnego elektrycznego dragstera do sprintów spod świateł.

ID. Polo GTI ma 226 KM, 290 Nm momentu obrotowego, napęd na przednie koła, adaptacyjne zawieszenie DCC w standardzie i elektronicznie sterowaną blokadę mechanizmu różnicowego, jak w układach VAQ w Golfach GTI.

W praktyce to nie jest klasyczna mechaniczna szpera znana z dawnych hot hatchy, tylko elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy z wielotarczowym sprzęgłem.

W normalnym aucie z napędem na przód, gdy mocno przyspieszasz w zakręcie, pojawia się klasyczny problem. Wewnętrzne koło (to po stronie środka zakrętu) jest bardziej odciążone, ma mniej przyczepności i zaczyna łatwiej buksować. Zwykły otwarty dyferencjał "głupieje", bo moment obrotowy naturalnie płynie tam, gdzie opór jest mniejszy - czyli właśnie do tego koła. Tracimy trakcję, a auto staje się podsterowne.

W ID. Polo GTI w tym momencie zadziała wielotarczowe sprzęgło sterowane elektroniką, które może aktywnie ograniczać różnicę prędkości między kołami i przekierować więcej momentu tam, gdzie jest przyczepność. I zamiast czekać, aż auto zacznie mielić kołem, dociska sprzęgło w dyfrze i kieruje większą część momentu na zewnętrzne koło. Efekt? Wciągnięcie auta do środka zakrętu i szybka jazda jak po sznurku - jak przystało na szanującego się hot hatcha.

Sprint do 100 km/h ID. Polo GTI zajmuje 6,8 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Akumulator o pojemności 52 kWh netto ma zapewnić do 424 km zasięgu WLTP, a ładowanie DC z mocą do 105 kW pozwoli uzupełnić energię od 10 do 80 proc. w około 24 minuty. Te liczby może i nie szokują brutalną mocą, ale z drugiej strony sugerują próbę zachowania klasycznej filozofii GTI - rozsądnej masy (1540 kg), przedniego napędu i zwinności zamiast cyfrowego wyścigu na setki koni mechanicznych.

Na papierze wszystko wygląda bardzo dobrze. Jednak o tym, czy Volkswagen rzeczywiście dowozi obietnicę GTI, zdecyduje dopiero jazda, a na tę będzie szansa pod koniec roku.

Tu Volkswagen naprawdę zasłużył na pochwałę. Po pierwsze - pojawiły się fizyczne przyciski - na kierownicy i pod ekranem. I to jest jedna z tych decyzji, które kierowcy docenią natychmiast, bo upraszczają obsługę auta.

Po drugie - ekran. Działa szybko, wygląda nowocześnie i wreszcie nie sprawia wrażenia systemu, który walczy z użytkownikiem. Volkswagen dorzucił też ciekawy detal w postaci możliwości zmiany stylistyki interfejsu, w tym trybów sportowych i retro. W praktyce to gadżet, ale dobrze przemyślany i wpisujący się w charakter auta.

Do tego dochodzą bardzo dobre fotele z klasycznym wzorem GTI, mocnym trzymaniem bocznym i pozycją za kierownicą, która od pierwszej chwili daje poczucie siedzenia w rasowym hot hatchu, a nie w kolejnym miejskim crossoverze.

I co równie ważne - wnętrze nie sprawia wrażenia taniego. Nie czuć tu atmosfery "budżetowego elektryka", który dostał sportowe dodatki na końcu procesu projektowego.

Z tyłu też nie ma dramatu. Miejsca na stopy i nad głową jest sensownie, choć siedziska są dość krótkie i jak siadłem wygodnie, opierałem kolana o "plecy" przedniego fotela. Z drugiej strony - w tej klasie trudno oczekiwać cudów.

Jedna z rzeczy, która naprawdę może zaskoczyć, to praktyczność. Bagażnik ma 441 litrów pojemności, co jak na samochód tej wielkości jest wynikiem bardzo mocnym. Trzeba tylko uwzględnić, że duża część z tej pojemności przypada na "wannę" pod podłogą.

To pytanie, którego nie da się dziś uczciwie zamknąć. Bo GTI to nie tylko czerwony pasek, wzór tapicerki i odpowiednio dobrana specyfikacja. GTI to sposób, w jaki samochód reaguje na kierowcę, jak pracuje w zakrętach, jak buduje poczucie kontroli i czy po prostu chce się nim jechać dla samej jazdy.

Tego po statycznej premierze ocenić się nie da. Ale po raz pierwszy od dawna można powiedzieć coś innego: Volkswagen pokazał elektryka, który wygląda tak, jakby naprawdę rozumiał własne dziedzictwo. A to już znacznie więcej, niż można było powiedzieć o wielu wcześniejszych modelach z rodziny ID.