Widziałem Luce. Pierwsze elektryczne Ferrari nie wygląda jak 3 mln złotych

Ferrari mogło pójść najprostszą drogą i zrobić elektryczny odpowiednik któregoś ze swoich modeli z aktualnej gamy. Zamiast tego stworzyło zupełnie nowy byt - pięciomiejscowy, czterodrzwiowy samochód elektryczny z napędem o mocy 1050 KM, z architekturą 800 V, czterema silnikami i zasięgiem przekraczającym 530 km. Tyle że w tym aucie najciekawsze wcale nie są liczby.

Podchodząc do Luce, próbowałem znaleźć jakikolwiek znajomy punkt zaczepienia. Charakterystyczne proporcje, detale z legendarnych modeli, nawiązania do motorsportu, coś, co intuicyjnie podpowiedziałoby: tak, to Ferrari. I nie znalazłem niczego takiego. Gdyby ktoś mi powiedział, że to twór nowego amerykańskiego start-upu, albo pojazd na plan filmu science-fiction - byłbym gotów w to uwierzyć.

Ferrari bardzo pilnuje tu języka. Nie mówi o "elektrycznym Ferrari", tylko o "nowym Ferrari". To ważne rozróżnienie, bo sugeruje, że w Maranello nie chciano po prostu rozwinąć sprawdzonych recepty o napęd bateryjny, ale stworzyć coś, co wykorzysta elektryczną architekturę do zbudowania zupełnie innego rodzaju samochodu.

John Elkann, prezes marki, podczas prezentacji powiedział wprost, że Ferrari nie kupuje się dla liczb i osiągów. Kupuje się je dla emocji. W jego narracji rodzaj napędu ma znaczenie drugorzędne, jeśli samochód potrafi wywołać właściwą reakcję. Pytanie, czy tak samo uważają klienci.

Luce ma 5026 mm długości, 1999 mm szerokości i rozstaw osi wynoszący 2961 mm. To samochód duży, ale przy tym zupełnie nie próbuje udawać SUV-a. Ferrari samo podkreśla, że to pierwszy pięciomiejscowy model w historii marki, a proporcjami bliżej mu do luksusowego grand tourera z przyszłości niż czegokolwiek, co można było kojarzyć z Maranello.

Jest jeszcze jeden zgrzyt poznawczy. Luce nie wygląda jak samochód, który kosztuje około 550 tys. euro, czyli w przeliczeniu mniej więcej 2,5 mln zł. W świecie Ferrari to nietypowe, bo auta tej marki zwykle bardzo wyraźnie komunikują swoją ekskluzywność już samą formą. Luce jest pod tym względem zaskakująco powściągliwe.

Ferrari przez dekady rozwijało własny język projektowy w ścisłym dialogu z włoską szkołą wzornictwa. Nazwy takie jak Pininfarina są częścią DNA marki równie mocno jak silniki V12 czy czerwony lakier Rosso Corsa. Nawet gdy Włosi mocniej postawili na własne Centro Stile, projektowanie pozostawało częścią tego samego kulturowego ekosystemu.

Tu tkwi największa odwaga tego projektu. Za design odpowiada LoveFrom, czyli kolektyw Jony'ego Ive'a i Marca Newsona. Pierwszy z nich przez lata odpowiadał za design produktów Apple. Decyzja, by pierwszy w pełni elektryczny model - projekt o znaczeniu wręcz symbolicznym - oddać w ręce zewnętrznego zespołu designerskiego z Kalifornii, jest czymś znacznie większym niż ciekawostką.

Dla Ferrari to ryzykowny ruch, bo ta marka przez dekady sprzedawała nie tylko osiągi, ale i niepodrabialny styl. Widzisz F40, Testarossę czy współczesne SF90 i nie potrzebujesz logo na masce. Luce działa inaczej. To samochód, który trzeba sobie przetrawić, a w przypadku Ferrari samo to jest już czymś nowym.

Jeśli nadwozie wywołuje pytania, wnętrze działa zupełnie inaczej. Tu nie miałem wątpliwości. To jedno z najlepiej zaprojektowanych wnętrz, jakie widziałem w jakimkolwiek samochodzie.

Nie, Ferrari nie zrezygnowało ze stosowania ekranów, ani nie wykorzystało ich więcej niż konkurencja. Największe wrażenie robi to, jak połączono współczesną technologię z klasycznym podejściem do projektowania wnętrza. Ferrari połączyło fizyczne przyciski, mechaniczne przełączniki i cyfrowe interfejsy w sposób, który wygląda na przemyślany i realnie funkcjonalny, a nie poskładany z katalogu przypadkowych części od dostawców.

To jeden z tych samochodów, w których naprawdę widać, że ktoś myślał o tym, jak kierowca będzie z niego korzystał. Podstawowe funkcje nadal mają fizyczne sterowanie, więc nie trzeba nurkować w ekranowych menu, żeby zmienić temperaturę czy jakieś podstawowe ustawienia auta. W czasach, gdy wielu producentów najwyraźniej uznało, że każdy problem da się rozwiązać kolejną ikoną na ekranie, to zaskakująco rozsądne podejście.

I powiem coś, co przy Ferrari brzmi niemal absurdalnie - patrząc na to wnętrze, zaakceptowałbym cokolwiek miałby pod maską, byle środek został dokładnie taki sam.

Konkrety? Proszę bardzo. Za kierownicą umieszczono ekran, w który wkomponowano 3 kolejne - okrągłe. Każdy z aluminiowym bezelem i sferycznym szkłem, dzięki czemu wyglądają jak klasyczne zegary. Do tego centralny - prędkościomierz - ma fizyczną wskazówkę. Kierowca może decydować co będzie na tych ekranach oglądał, ale wciąż zachowano klasyczny charakter zegarów za kierownicą. I model obsługi znany z pozostałych Ferrari - wszystko na kierownicy, by prowadzić auto zupełnie bez odrywania rąk.

Ekran centralny systemu multimedialnego można obracać w lewo, prawo, do góry i na dół. Wkomponowano w niego fizyczne przełączniki do obsługi klimatyzacji czy ogrzewania foteli. Ale połączono to z rozwinięciem poszczególnych elementów na ekranie.

Wygląda to znakomicie i działa zaskakująco intuicyjnie. Po pierwszym spotkaniu uważam, że to wnętrze nie ma słabego punktu. I do tego jest ogromne - przestrzeni z tyłu jest mnóstwo, a przestrzeń ładunkowa pochłonie prawie 600 litrów bagażu.

2260 kg. Jeszcze kilka lat temu taka liczba przy Ferrari wywołałaby zbiorowe oburzenie. Tyle że przy akumulatorze o pojemności 122 kWh nie ma sensu udawać, że fizyka nie istnieje. Ferrari nie próbowało więc wygrać tej walki przez odchudzanie, tylko przez inżynierię.

Każde koło ma własny silnik elektryczny, a więc własne zarządzanie momentem obrotowym, rekuperacją i reakcją na warunki drogowe. Do tego dochodzi aktywne zawieszenie wywodzące się z F80, skrętna tylna oś i nowy centralny komputer sterujący całością 200 razy na sekundę.

Ferrari twierdzi nawet, że dzięki niskiemu środkowi ciężkości i całej architekturze reakcje podczas zmiany kierunku mają przypominać samochód lżejszy o około 400 kg. Brzmi odważnie, ale trudno zbyć to wzruszeniem ramion, gdy patrzy się na skalę technicznych rozwiązań, które tu zastosowano.

0-100 km/h w 2,5 sekundy. 0-200 km/h w 6,8 sekundy. Prędkość maksymalna przekraczająca 310 km/h. To liczby, które jeszcze niedawno były domeną najbardziej ekstremalnych hipersamochodów, ale w Luce same osiągi to nie wszystko.

Cztery silniki generują łącznie 1050 KM i do 11 500 Nm momentu obrotowego mierzonego przy kołach, jednak Ferrari najwyraźniej uznało, że elektryczny model nie może ograniczać się do efektu "kopnięcia w plecy". Dlatego pojawił się system Torque Shift Engagement, pozwalający kierowcy manetkami przy kierownicy modulować oddawanie momentu i siłę rekuperacji. To próba zachowania czegoś, co w Ferrari zawsze było ważne - poczucia interakcji między kierowcą a maszyną, choć pewnie niektórzy powiedzą, że to raczej symulowanie obecności skrzyni biegów na siłę. Nie mogę się doczekać by sprawdzić jak to zadziała w praktyce.

Łatwo uznać taki samochód za pokaz możliwości dla najbogatszych kolekcjonerów, ale parametry użytkowe mówią coś innego. Luce oferuje ponad 530 km deklarowanego zasięgu, obsługuje ładowanie DC z mocą do 350 kW i korzysta z architektury 800 V.

Włosi opracowali własny system zarządzania temperaturą, przygotowanie baterii do szybkiego ładowania i układ odzyskiwania energii zdolny przyjmować do 0,5 MW podczas hamowania. To poziom technicznego dopracowania pokazujący, że elektromobilność potraktowano tutaj jako pełnoprawny projekt, a nie konieczny element korporacyjnej strategii. Jednocześnie uczciwie trzeba powiedzieć, że 350 kW nie jest dziś wynikiem bezdyskusyjnie topowym. Są marki, w których elektryki ładują się szybciej.

I to jest jeden z najbardziej interesujących kontekstów tego debiutu. Europa zdaje się wyhamowywać z tempem transformacji, część producentów zaczyna mówić ostrożniej o pełnej elektryfikacji, a Lamborghini wprost przyznaje, że ich klienci nie chcą dziś elektrycznego super samochodu.

Ferrari odpowiada autem, które wygląda tak, jakby kompletnie się tym nie przejmowało. Nie istniejącym modelem zaadaptowanym do nowego napędu, ale samochodem zbudowanym od zera wokół nowej architektury, z własnym językiem projektowym, własnym pomysłem na interakcję z kierowcą i techniką, której nie da się sprowadzić do prostego "Ferrari wcisnęło do gamy elektryka".

To pytanie wracało do mnie przez cały pierwszy kontakt z Luce. Bo ten samochód nie wygląda jak Ferrari, nie wpisuje się w klasyczne oczekiwania wobec tej marki i z pewnością podzieli fanów.

Ferrari mogło zrobić poprawnego elektryka premium. Takiego, który spełniałby oczekiwania rynku i nikogo nie prowokował. Zamiast tego stworzyło samochód, na temat którego będą wybuchały kłótnie. Jeśli osiągnie sukces, pociągnie za sobą cały rynek. Jeśli nie - dla elektrycznych super samochodów nie będzie już żadnej nadziei.

A choć w moim garażu marzeń nadal królują F40 i Testarossa, dla radykalnego Luce też znalazłbym miejsce. Żeby cieszyć się wnętrzem i denerwować wszystkich, którzy muszą oglądać Luce z zewnątrz.