Volkswagen przestał się opierać i w kwestii napędu idzie śladem Toyoty

Klasyczny hybrydowy układ napędowy, w dużym skrócie, składa się z silnika spalinowego i wspomagającego go silnika elektrycznego. Całość uzupełnia niewielka bateria, której nie można ładować z zewnętrznego źródła prądu.

Atutem tego napędu jest względnie przystępna cena, znacznie niższa niż w przypadku hybryd z możliwością ładowania (PHEV) oraz realnie niskie zużycie paliwa w mieście, wyraźnie niższe niż w klasycznym napędzie spalinowym czy wyposażonym w technologię mikrohybrydową. Nie bez znaczenia dla wielu osób jest również fakt, że samochodu nie trzeba podłączać do prądu, o ładowanie baterii dba silnik spalinowy za pośrednictwem generatora, a dzięki rekuperacji odzyskiwana jest energia zwykle tracona podczas hamowania.

Potencjał tego typu napędu hybrydowego lata temu dostrzegła Toyota, która stale rozwija klasyczne hybrydy i to właśnie na nich opiera dziś swoją sprzedaż. Teraz w tym kierunku, chociaż nieco inaczej, zamierza pójść Volkswagen.

Napęd hybrydowy w Toyotach opiera się na wolnossącym silniku i bezstopniowej skrzyni biegów. W Volkswagenie będzie inaczej, bo zastosowanie znajdą dotychczas stosowane silniki TSI, a więc z doładowaniem, oraz dwusprzęgłowe przekładnie DSG.

Wiadomo już, że napęd hybrydowy zostanie wprowadzony w Golfie i T-Rocu. Dostępne będą dwa warianty o mocy systemowej 136 i 170 KM. Samochody z nowym napędem będą oznaczane jako Hybrid, co pozwoli je odróżnić od napędu mikrohybrydowego oznaczanego eTSI i hybryd plug-in, które u Volkswagena nazywają się eHybrid.

Nowy napęd hybrydowy w Volkswagenach będzie napędzał przednią oś. Jego podstawowymi komponentami są moduł hybrydowy, turbodoładowany silnik benzynowy (TSI) oraz akumulator litowo-jonowy.

Moduł hybrydowy zawiera mn.in. elektryczny silnik trakcyjny, drugi silnik elektryczny jako generator, elektronikę mocy, mechanizm różnicowy i jednobiegową skrzynię biegów, a także elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe z własnym sterownikiem, które służy do załączania i wyłączania silnika TSI w układzie napędowym.

W przedniej części pojazdu zintegrowano również elektryczną sprężarkę klimatyzacji i elektryczne wspomaganie hamulców. Akumulator wysokiego napięcia o pojemności 1,6 kWh (brutto), typowej dla pojazdów HEV, jest wbudowany w podłogę z tyłu.

Układ napędowy posiada trzy tryby pracy, a przełączanie między nimi odbywa się automatycznie.

• Napęd za pomocą silnika elektrycznego - jazda z niską prędkością odbywa się wyłącznie za pomocą silnika elektrycznego, silnik TSI jest wyłączony.
• Napęd szeregowy - silnik elektryczny plus generator. Układ TSI jest aktywny, ale odsprzęgnięty, aby generować energię dla silnika elektrycznego za pośrednictwem generatora, auto napędza silnik elektryczny
• Napęd równoległy - silnik benzynowy i silnik elektryczny. SilnikTSI jest aktywny jako główny układ napędowy od prędkości ok. 60 km/h; silnik elektryczny pełni rolę wspomagającą, pełniąc funkcję doładowania podczas przyspieszania.

Kierowca będzie mógł również wybierać pomiędzy trzema profilami jazdy: Eco, Comfort i Sport. W Eco maksymalna moc systemu jest ograniczona do 70 proc., a funkcja boost jest wyłączona w celu zmniejszenia zużycia energii. Profil Comfort nie ogranicza mocy systemu i umożliwia doładowanie. Natomiast w profilu jazdy Sport, sportowa charakterystyka jest osiągana poprzez wcześniejsze przejście napędu w tryb szeregowy, co pozwala na szybkie uzyskanie pełnej mocy.

Volkswageny Golf Hybrid i T-Roc Hybrid trafią do salonów pod koniec 2026 roku. Ceny nie są jeszcze znane.