Zmiana przepisów dotyczących aut hybrydowych. Co oznacza dla kierowców?

Już 30 listopada wchodzi w życie nowa norma emisji spalin Euro 7. Wprowadza ona nowy sposób homologowania hybryd plug-in, zarówno jeśli chodzi o emisję spalin, jak i zużycie paliwa oraz pomiar mocy.

Generalnie celem zmian jest zwiększenie precyzji pomiaru zużycia paliwa (z czego wprost wynika emisja spalin). Do tej pory producenci podawali wartości zupełnie nierealistyczne, np. duże SUV-y z napędem plug-in miały zużywać około 2 l benzyny na 100 km. Od listopada procedura będzie inna, a co za tym idzie - emisja spalin będzie większa.

Jednak przy okazji regulatorzy zajęli się również kwestią mocy hybryd plug-in, a konkretnie - wartościami homologacyjnymi, które są podawane w katalogach i cennikach. Okazuje się bowiem, że zmierzenie maksymalnej mocy w samochodzie hybrydowym typu plug-in to nie jest taka prosta sprawa.

Obecnie moc mierzy się wg normy opracowanej przez Europejską Komisję Gospodarczą (UNECE) o nazwie R85. Procedura jest aż trzyetapowa. Po pierwsze na hamowni mierzona jest moc silnika spalinowego, analogicznie jak w samochodach spalinowych. Następnie, zupełnie osobno mierzona jest moc silnika elektrycznego i tutaj zwykle mamy dwa wyniki - moc chwilową (szczytową) i moc ciągłą, która jest istotna z punktu widzenia homologacji.

Problem w tym, że moc systemowa to nie jest prosta suma mocy generowanych przez silnik elektryczny i spalinowy. Po pierwsze, moc silnika elektrycznego może być ograniczona wydajnością akumulatora (jaką maksymalną moc jest w stanie oddać w danej chwili) i falownika. Po drugie, moce mogą być osiągane przy różnych zakresach prędkości obrotowych. Po trzecie, ważne jest oprogramowanie sterujące całym układem, które decyduje o tym, w którym momencie dany silnik pracuje i jak duży jest jego wkład w napędzanie samochodu. A to oprogramowanie nie jest uniwersalne, wprost przeciwnie - każdy producent pracuje nad nim niezależnie.

W efekcie moce podawane przez producentów często nie były między sobą porównywalne, bo ich sposób obliczenia był rożny.

To ma się zmienić po wprowadzeniu nowej normy GTR21, co nastąpi 30 listopada 2026 roku. Zgodnie z nią, cały pomiar będzie odbywał się na hamowni podwoziowej, gdzie będą powtarzane pomiary - przy różnych prędkościach kierowca będzie wciskał gaz do oporu i będzie poszukiwany moment, gdy moc na kołach będzie największa.

Następnie za pomocą specjalnego współczynnika zostaną dodane straty generowane przez skrzynię biegów i całą mechanikę i w ten sposób zostanie obliczona maksymalna moc całego układu napędowego.

Warunki pomiaru, takie jak temperatura powietrza, ciśnienia, czy poziom naładowania akumulatora również są określone normą.

Celem tych zmian jest urealnienie wyników i odejście od wpływu producenta na podawany wynik. I chociaż w naturalny powstaje podejrzenie, że moce obliczane wg nowych zasad będą to mniejsze niż obecnie, to okazuje się, że wcale tak być nie musi. Stosownego przeliczenia dokonał już Peugeot i w jego wypadku moce są wyższe i to znacznie.

Dla Peugeota 3008 i 5008 w wersji PHEV nowa homologowana moc wynosi 225 KM, a wcześniej było 195 KM. Natomiast w przypadku Peugeota 408 z napędem PHEV moc wzrosła z 225 do 240 KM.

Tak duże zmiany wynikają tylko i wyłącznie ze zmiany metody homologowania, w samochodach nie zachodzą żadne fizyczne zmiany. To pokazuje, jak niedokładne są stosowane obecnie procedury.