Zakaz rejestracji aut spalinowych do kosza. Co to oznacza dla kierowców?

Opublikowany plan to reakcja na kryzys, w jakim znalazła się europejska branża motoryzacyjna. Komisja Europejska zauważa, że na przestrzeni ostatnich sześciu lat produkcja samochodów na Starym Kontynencie zmniejszyła się aż o 3 mln egzemplarzy, a sprzedaż małych pojazdów, głównie segmentu A, spadła o 1,6 mln. Nowe pomysły skutkować mają ożywieniem tego segmentu i wspieraniem upowszechnienia się pojazdów elektrycznych produkowanych w UE.

Innowacje. Czysta mobilność. Konkurencyjność. W tym roku były to najważniejsze priorytety naszych intensywnych dialogów z sektorem motoryzacyjnym, organizacjami społeczeństwa obywatelskiego i zainteresowanymi stronami. A dziś zwracamy się do nich wszystkich razem

---

Propozycję KE pochwalił też lobbujący za zniesieniem zakazu rejestracji samochodów spalinowych kanclerz Niemiec Friedrich Merz.

Większa otwartość na technologię i większa elastyczność to właściwe kroki

---

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami Manfreda Webera - szefa największego ugrupowania w Parlamencie Europejskim, Europejskiej Partii Ludowej - Komisja Europejska wycofała się z zakazu rejestracji samochodów spalinowych w 2035 roku. Zamiast 100 proc. celu redukcji emisji z samochodów osobowych w stosunku do roku 2021, od 2035 roku obowiązywać ma cel na poziomie 90 proc. Oznacza to, że - teoretycznie - w ofercie producentów będą mogły pozostać hybrydy, hybrydy plug-in, a nawet "czysto" spalinowe modele, o ile - w dużym uproszczeniu - ich udział w ogóle sprzedaży nie przekroczy 10 proc.

Brakujące 10 proc. emisji będzie musiało zostać zrekompensowane za pomocą "mechanizmów kompensacyjnych" - e-paliw (paliwa syntetyczne, neutralne pod względem emisji CO2) i biopaliw oraz stosowaniem tzw. niskoemisyjnej "zielonej" stali. Chodzi o "stal z recyklingu o prawie zerowej emisji CO2", nad którą od dłuższego czasu pracowali m.in. szwedzki potentat stalowy SSAB czy niemiecki ThyssenKroup. "Kredyty paliwowe" stanowić mogą do 3 proc. celu referencyjnego, za maksymalnie 7 proc. celu odpowiadać ma "zielona stal".

W przypadku samochodów osobowych bez zmian pozostały cele emisyjne na rok 2030. Oznacza to, że od 2030 roku średnia emisja CO2 z nowych samochodów, powyżej której na producentów nakładane będą kary pieniężne, wynosić będzie około 49 g/km (redukcja o 55 proc.). Obecnie jest to 93,6 g/km, a każdy gram powyżej tego limitu kosztuje producenta 95 euro od każdego sprzedanego na terenie Unii Europejskie samochodu (co w przypadku nawet minimalnego przekroczenia normy skutkuje karami liczonymi w dziesiątkach milionów euro).

Zmodyfikowano za to plany pośrednie dla samochodów dostawczych. Propozycja Komisji przewiduje nieznaczną modyfikację celów wyznaczonych na rok 2030 (40 proc. redukcji zamiast obecnych 50 proc).

Zdecydowano się też powielić mechanizm wypracowany w ramach trwającego od ubiegłego roku "dialogu strategicznego z przemysłem motoryzacyjnym". Chodzi o możliwość rozliczania się z emisji CO2 nie na koniec roku, ale dłuższego okresu rozliczeniowego.

W latach 2030–2032 wprowadza się wieloletnią elastyczność w zakresie zgodności lub ”bankowości i zaciągania pożyczek”, tak aby producenci mogli przekroczyć cel w ciągu roku, jeżeli przekroczenie to zostanie zrekompensowane przekroczeniem celu w innym roku tego okresu

---

Przypominamy, że w kwietniu Komisja Europejska, w ramach dialogu strategicznego z branżą motoryzacyjną, zgodziła się wydłużyć okres rozliczania kar za emisję z jednego do trzech lat. Oznacza to, że "w drodze wyjątku" producent nie musi aktualnie rozliczyć się z kar na koniec każdego bieżącego roku. Te naliczone zostaną zbiorczo, po 2027 roku i obejmować będą okres od 1 stycznia 2025 do 31 grudnia 2027.

Podobnie jak obecnie funkcjonować ma również mechanizm "poolingu" czyli handlu emisjami. Umożliwi on koncernom, które nie spełniają celów emisyjnych odkupowanie kredytów od tych, którzy spełniają je z nawiązką (obecnie handel kredytami emisyjnymi stanowi np. pokaźne źródło dochodów Tesli).

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami pojawić ma się też nowa - promowana europejskimi regulacjami - klasa "niewielkich" samochodów elektrycznych produkowanych w Europie. Inicjatywa o nazwie Small Affordable Cars zakłada premiowanie elektrycznych samochodów o długości do 4,2 metra budowanych w lokalnych, europejskich fabrykach. Auta miałyby być homologowane w ramach nowej kategorii M1E.

Opublikowane dokumenty nie precyzują szczegółowych rozwiązań technicznych, czytamy w nich jednak, że:

Komisja będzie dążyć do zamrożenia wymogów dla tej kategorii na okres 10 lat.

---

Już wcześniej mówiło się, że nowe auta mogłyby być objęte mniej restrykcyjnymi wymogami dotyczącymi wyposażenia obowiązkowego, co głośno oprotestowała m.in. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC). Niewykluczone, że ustępstwa dotyczyć będą jednak wyłącznie kwestii technicznych związanych np. z normą emisji spalin Euro 7, która - pierwszy raz w historii - limituje np. emisję pyłów z klocków hamulcowych i opon.

Komisja Europejska chce promować nową klasę "niewielkich" europejskich elektryków dzięki mechanizmowi "superjednostek" uwzględnianych przy rozliczeniach emisji CO2. Pomysł polega na przypisaniu im współczynnika 1,3 przy obliczaniu celów emisyjnych. Mówiąc prościej - trzy sprzedane w na rynkach UE elektryki nowej kategorii w ostatecznym bilansie emisji liczono by jako niemal cztery samochody elektryczne. W efekcie pozwoli to wprowadzić na rynek kilka aut hybrydowych lub np. samochód o napędzie czysto spalinowym.

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami nowe pomysły dotyczyć też mają elektryfikacji flot korporacyjnych. W tym przypadku cele emisyjne, jakie nałożone zostaną na duże przedsiębiorstwa, zostały zróżnicowane w zależności od poziomu "elektryfikacji" państw członkowskich.

To dobra wiadomość dla polskich nabywców, bo - jak informuje Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności - cel dla Polski to 24 proc. elektrycznej floty w 2030 roku i 45 proc. aut zeroemisyjnych we flocie w roku 2035. W tym przypadku "duże przedsiębiorstwa" oznaczają firmy zatrudniające co najmniej 250 pracowników lub wykazujące roczny obrót na poziomie minimum 50 mln euro.

Chociaż nowe pomysły KE przedstawiane są jako przejaw racjonalnego reagowania na kryzys w branży motoryzacyjnej i wsłuchiwanie się w głos nabywców, w rzeczywistości nie oznaczają wcale wycofywania się Starego Kontynentu z elektromobilności. Z prognoz Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności wynika, że po uwzględnieniu nowych celów emisyjnych w 2035 roku na Starym Kontynencie zarejestrowanych zostanie około 7,8 mln samochodów elektrycznych zamiast - prognozowanych wcześniej - 10,3 mln. Oznacza to, że tylko jeden na cztery nowo rejestrowane w UE samochody korzystać będzie z jakiejś formy napędu spalinowego. W zdecydowanej większości będą to zapewne hybrydy plug-in.

Nie ulega wątpliwości, że największymi beneficjentami nowych przepisów będą europejskie koncerny motoryzacyjne - Volkswagen, Stellantis (w europejskiej części) i Grupa Renault. Już dziś mają one w swojej ofercie szeroką gamę niewielkich aut elektrycznych, które będą mogły być klasyfikowane w ramach nowej kategorii Small Affordable Cars (M1E). Śmiało można też zakładać, że jej założenia z nawiązką spełnią zapowiadane na najbliższy czas nowe modele pokroju Volkswagena ID.1 czy Renault Twingo.

Można też prognozować, że jeśli propozycje KE wejdą w życie - przyspieszy to decyzje chińskich koncernów motoryzacyjnych o dyslokacji części swojej produkcji do Europy. W tym kontekście nowy plan KE pomóc może np. polskiej państwowej spółce ElectroMobility Poland w szybszym zakończeniu negocjacji z chińskim partnerem (Geely lub Chery), który pomóc ma w stworzeniu hubu elektromobilności i fabryki "europejskich samochodów elektrycznych" w Jaworznie.

Polskich kierowców cieszyć powinny również stosunkowo przystępne cele emisyjne dotyczące elektryfikacji flot korporacyjnych. Pamiętajmy, że 7 na 10 nowych samochodów w naszym kraju kupowanych jest właśnie przez klientów biznesowych, a po okresie finansowania w pojazdy te zasilają rynek wtórny. Wyznaczone dla naszego kraju cele sugerują, że floty firmowe dłużej korzystać będą mogły m.in. z lubianych przez polskich nabywców hybryd, co w teorii oznacza, że statystyczny polski kierowca będzie mógł kupić nowe lub prawie nowe auto spalinowe jeszcze długo po 2040 roku.

Problem w tym, czy producenci w ogóle utrzymają w swojej ofercie auta spalinowe, bo 90 proc. redukcja względem roku 2021 i tak oznacza absolutną dominację w ofercie samochodów czysto elektrycznych.