Z polskich fabryk wyparowało 200 tys. aut. "Spadek o 52 proc".

ACEA opublikowała nowy raport dotyczący światowego przemysłu motoryzacyjnego. Wynika z niego, że w całym ubiegłym roku z fabryk samochodów wyjechało ponad 78,7 mln z czego aż 62 proc. wyprodukowanych zostało w Azji. Same Chiny odpowiadają za ponad 37,4 proc. światowej produkcji (blisko 29,4 mln aut), a skumulowany wynik całego kontynentu europejskiego to około 18,3 proc. (niespełna 14,4 mln samochodów).

Z naszej perspektywy najdotkliwszy jest brak w zestawieniu dziesięciu największych producentów samochodów w Europie Polski. Ranking otwierają Niemcy (ponad 4 mln wyprodukowanych aut, +0,5 proc. r./r), przed Hiszpanią (1,766 mln wyprodukowanych aut; -5,7 proc.), Czechami (1,440 mln; -0,5 proc.), Słowacją (1,073 mln; +8,1 proc.) i Francją (ponad 986 tys.; +15,5 proc.).

W pierwszej dziesiątce znajdziemy też kolejno: 6. Rumunię (452,3 tys.; -5,6 proc.), 7. Węgry (blisko 412 tys.; -5,6 proc.), 8. Szwecję (blisko 248 tys.; -12,8 proc.), 9. Portugalię (240 tys.; +1,9 proc.), 10. Włochy (blisko 238 tys.; -22,9 proc.).

Jak to możliwe, że nasz kraj, w którym przemysł motoryzacyjny stanowi jeden z istotniejszych fundamentów gospodarki, nie znalazł się w zestawieniu 10 największych producentów aut w UE? Odpowiedzią na tak postawione pytanie okazuje się metodologia stosowanych przez GUS obliczeń.

Jak informował w styczniu bazujący na danych GUS Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w całym 2025 roku z polskich fabryk samochodów osobowych wyjechać miało 102,4 tys. aut. To aż 52,6 proc. mniej niż w roku 2024. Takie dane świadczą o skokowym załamaniu się jednego z filarów polskiej gospodarki, zamykaniu fabryk i zwolnieniach idących w dziesiątki tysięcy pracowników. A jak jest w rzeczywistości?

Rozbieżność między danymi styczniowymi - 102,4 tys. samochodów w 2025 roku - a rzeczywistą produkcją - 291,88 tys. sztuk - to "skromne" 189,3 tys. pojazdów. Po jej uwzględnieniu Polska powinna więc znajdować się na 7. pozycji wśród największych producentów nowych aut w EU wyprzedzając m.in.: 8. Szwecję (248 tys.), 9 Portugalię (240 tys.) czy 10. Włochy (238 tys.).

Z naszych informacji wynika, że z bliżej nieokreślonych powodów GUS przez wiele miesięcy nie uwzględniał w swoich statystykach np. produkowanych przez Stellantisa hybryd. Wygląda na to, że metodologia GUS nie nadążała po prostu za rozwojem motoryzacji, bo stosowne tabele istotnie mówiły o produkcji pojazdów z silnikami "tłokowymi", do których - zdaniem GUS - nie zaliczają się auta hybrydowe, choć silniki takie również posiadają.

O ile przez wiele lat nie stanowiło to poważniejszego problemu, o tyle po wprowadzeniu kar za przekroczenie emisji CO2 i masowej "elektryfikacji" oferty samochodów osobowych, taki sposób publikowania danych zaczął mocno rozmijać się z rzeczywistością. Trudno stwierdzić, jak długo oficjalne państwowe dane "rozjeżdżały się" z faktyczną produkcją. Dane za styczeń i luty bieżącego roku zliczane są już według nowych wytycznych.

- Cieszymy się, że po korekcie zrobionej przez GUS i uwzględnieniu wszystkich pojazdów, poziom produkcji jest co prawda nieco gorszy, ale spadek w ujęciu rok do roku wynosi niespełna 10 proc. - mówi w rozmowie z Interią prezes PZPM, Jakub Faryś.

Zwraca on też uwagą na inne zjawisko, które z perspektywy polskiego przemysłu motoryzacyjnego uznać trzeba za bardzo korzystne. - Bardzo ważne z punktu widzenia Polski i produkowanych u nas samochodów jest to, że stajemy się hubem produkcyjnym dla pojazdów dostawczych i ciężarowych - dodaje Faryś.

To bardzo korzystny trend chociażby z punktu widzenia stabilności zatrudnienia. Cykl produkcji pojazdów użytkowych jest zdecydowanie dłuższy niż w świecie samochodów osobowych, więc perspektywy pracy są stabilniejsze.

- Szczególnie w przypadku samochodów dostawczych, gdzie popyt na te pojazdy jest stały, a w szerszej perspektywie nawet lekko rośnie, jest to stabilna grupa odbiorców - kwituje prezes PZPM.

Faryś podkreśla ponadto, że - co szczególnie ważne w perspektywie celów wyznaczanych flotom korporacyjnym przez UE - wszystkie fabryki budujące w Polsce auta dostawcze już dziś są gotowe, by w miarę popytu na pojazdy zeroemisyjne, produkować również zeroemisyjne auta dostawcze.

Nie zmienia to jednak faktu, że spadek w okolicach 10 proc. (zakładając, że dane za 2024 rok odpowiadały prawdzie), kontrastuje z wynikami produkcji samochodów osobowych m.in. w Czechach (-0,5 proc. r./r.) czy na Słowacji (+8,1 r./r.). Dlaczego sąsiedzi radzą sobie w tej kwestii lepiej niż Polska?

Odpowiedź leży w strukturze produkowanych pojazdów. Limity emisji CO2 szczególnie mocno uderzają w małe auta segmentu A i B, czyli np. produkowane w Tychach modele Alfa Romeo Junior, Jeep Avenger czy Fiat 600. Mimo dobrych wyników sprzedażowych Avengera wciąż trudno traktować go w kategorii modelu popularnego. Mianem sprzedażowego hitu nie sposób określić np. Alfy Romeo Junior.

Dla porównania, w Czechach produkowane są głównie większe i popularne auta, jak chociażby Skody Karoq, Kodiaq czy Octavia, które zapewniają producentom stosunkowo wysokie marże i duże zainteresowanie nabywców flotowych.

Z kolei Słowacja stanowi zaplecze produkcyjne dla wysokomarżowych pojazdów segmentu premium, w cenach których łatwiej ukryć kary za przekroczenie emisji CO2. Ze słowackich montowni w ubiegłym roku wyjeżdżały m.in. takie pojazdy, jak Audi Q7/Q8, Porsche Cayenne czy Volkswagen Touareg.

Z drugiej strony, jak podkreśla prezes PZPM, m.in. dzięki fabrykom Volkswagena i Stellantisa Polska urasta dziś do miana bardzo ważnego producenta pojazdów użytkowych. Przykładowo wynik blisko 30 tys. wyprodukowanych w ubiegłym roku w naszym kraju ciężarówek stawia nas na 4. miejscu w UE za: Niemcami (77,4 tys.), Francją (46 tys.) i Hiszpanią (31 tys.).