Wcale nie elektryki. W Europie rzucili się po inne auta

Skokowy wzrost zainteresowania klientów hybrydami plug-in nie jest zaskoczeniem. Ładowane z gniazdka hybrydy, przynajmniej przez najbliższe kilka lat, mogą skutecznie pomagać producentom unikać wysokich kar naliczanych przez Komisję Europejską za przekroczenie emisji CO2.

Tymczasem z danych ACEA wynika, że przeszło 1,880 mln rejestracji aut elektrycznych stanowiło dokładnie 17,4 proc. europejskiego rynku. Oznacza to, że producenci muszą szukać innych rozwiązań na obniżenie emisji CO2 niż sprzedaż samych pojazdów bateryjnych. Z pomocą przychodzą właśnie hybrydy plug-in, których ceny - nie przez przypadek - w ostatnim roku wyraźnie spadły.

Przypomnijmy - aktualny uśredniony limit emisji CO2 z rury nowego samochodu sprzedawanego na rynkach UE wynosi 93,6 grama. To ekwiwalent średniego zużycia paliwa na poziomie około 4 l/100 km. Każdy gram wyemitowany ponad limit skutkuje naliczeniem na producenta kary w wysokości 95 euro. Do bilansu wliczane są wszystkie wprowadzone na rynek nowe pojazdy.

Przykładowo - najlepiej sprzedający się nowy samochód w Europie - Dacia Sandero - ma emisję CO2 "od 111 gramów na 100 km" (średnio 4,8 l/100 km). Oznacza to, że jeśli Dacia nie rekompensowałaby wyemitowanego przez Sandero CO2 sprzedażą elektrycznego Springa (auta elektryczne traktowane są jako "bezemisyjne"), każdy sprzedany w UE egzemplarz Sandero generowałby karę w wysokości co najmniej 1653 euro czyli niemal 7 000 zł (17,4 gramy ponad limit razy 95 euro).

W przypadku hybryd plug-in sprawa ma się podobnie. Nawet obecnie, po zmianach w sposobie homologacji hybryd plug-in, większość z nich emituje poniżej 50 gramów CO2 km. Przykładowo ceniona przez europejskich nabywców Toyota C-HR w wersji plug-in z roku modelowego 2026 (nowe warunki homologacji), w zależności od konfiguracji emituje między 47 a 53 gramów CO2/km. Daje to blisko 50 gramów "zapasu" emisji wobec wyznaczonego przez Brukselę limitu.

Dla porównania - najlepiej sprzedające się nowe auto w Polsce - Toyota Corolla - w wersji kombi z napędem hybrydowym emituje 107 gramów CO2/km - 13,4 grama ponad wymagany przez Brukselę limit. Oznacza to więc, że jedna sprzedana CH-R z napędem hybrydowym, pozwala największemu producentowi nowych aut na świecie bezkarnie wprowadzić na rynku UE aż 3,5 egzemplarza Toyoty Corolli.

Patrząc przez taki pryzmat nie dziwi, że w ostatnich miesiącach producenci tacy, jak Toyota czy Volkswagen intensywnie poszerzali ofertę hybryd plug-in, co - w skali całego kontynentu przyniosło w ubiegłym roku wymierne efekty.

Ładowane z gniazdka hybrydy osiągnęły w 2025 roku imponujące 9,4 proc. udziału w ogóle rejestracji i - pierwszy raz w historii - wyprzedziły w rankingach sprzedaży samochody z silnikami Diesla (8,9 proc. udziału w ogóle rejestracji).

Śmiało prognozować można, że błyskotliwa kariera hybryd plug-in, które stanowić mogą brakujące ogniwo między samochodami czysto elektrycznymi, a autami spalinowymi, dopiero się rozpędza. Już w 2030 roku wejdą w życie kolejne limity dotyczące emisji CO2 z ruchy wydechowej dla aut sprzedawanych na terenie UE. Te wynosić mają wówczas 50 g/km. To ekwiwalent zużycia paliwa na poziomie 2,15 /100 km, czyli wynik osiągalny wyłącznie dla hybryd plug-in.

Pamiętajmy też, że w myśl nowych propozycji Komisji Europejskiej poszczególne kraje członkowskie muszą też osiągnąć konkretny udział pojazdów "niskoemisyjnych" w tzw. flotach korporacyjnych. W myśl unijnych rozporządzeń słowo "niskoemisyjny" definiuje właśnie limit emisji CO2 z rury wydechowej na poziomie 50 g/km.

Co te wszystkie wyliczenia oznaczają z perspektywy nabywców? Pewnym jest, że chcąc jak najdłużej utrzymać w ofercie samochody spalinowe, producenci muszą w szybki tempie zwiększać udział w sprzedaży samochodów elektrycznych. Stąd w najbliższych miesiącach pojawić się mają w Europie przystępne cenowo popularne samochody elektryczne - np. zapowiadane przez Volkswagena ID. Polo czy Renault Twigno.

Z drugiej strony, właśnie dzięki hybrydom plug-in większość benzynowych czy hybrydowych aut popularnych powinna pozostać w ofercie przynajmniej do 2030 roku.

Sceptycyzm europejskich nabywców wobec samochodów bateryjnych pozwala jednak sądzić, że producenci pospiesznie uzupełniać będą ofertę hybryd plug-in, które mogą być wkrótce bardzo kuszące zwłaszcza dla klientów biznesowych. Dotyczy to nie tylko dużych firm, ale też osób prowadzących niewielkie działalności. Dlaczego?

Paradoksalnie, limity udziału w rejestracjach "aut niskoemisyjnych" nie dotyczą wcale wyłącznie dużych flot korporacyjnych.

"Co prawda została wprowadzona definicja "dużego przedsiębiorstwa", tylko że tym dużym przedsiębiorstwem jest również firma leasingowa. Czyli w praktyce to nie będzie dotyczyło tylko dużych firm w rozumieniu obiegowym czy potocznym. Właściwie jeśli ktoś ma jednoosobową działalność gospodarczą i będzie chciał sobie kupić samochód w leasingu bądź wynajmie długoterminowym, to on z automatu stanie się tym dużym przedsiębiorstwem. Z automatu ta grupa wchodzi w te limity" - tłumaczy w rozmowie z Interią Jakub Faryś z PZPM.

Szybkie upowszechnianie się hybryd plug-in w Europie to dobra wiadomość z perspektywy klientów. Można bowiem zakładać, że walcząc o obniżenie bilansu CO2 i jak najniższe kary, producenci mogą kusić nabywców coraz ciekawszymi ofertami.

Ci reprezentujący "starych graczy", będą mieć jednak bardzo trudne zadanie, bo zelektryfikowane pojazdy to domena chińskich producentów. Dotyczy to zwłaszcza rynków takich jak Polska, gdzie nabywcy nie są przesadnie wierni marce.

Z danych PZPM wynika, że w całym ubiegłym roku w naszym kraju zarejestrowano blisko 34 tys. hybryd plug-in, co oznacza wzrost zainteresowania nabywców tym rodzajem napędu o blisko 120 proc. Trzeba jednak wiedzieć, ze w rankingu dziesięciu najpopularniejszych modeli dwa pierwsze miejsca zajęły chińskie modele: BYD Seal U (ponad 2,7 tys. rejestracji) i Jaecoo 7 (blisko 2,7 tys. rejestracji), a w pierwszej dziesiątce znalazły się też m.in.: 4. Omoda 9 (ponad 2 tys. rejestracji) i 8. MG HS (ponad 900 rejestracji).

Póki co nabywców firmowych skutecznie powstrzymują przed niepokojące prognozy dotyczące utraty wartości chińskich aut, ale taka sytuacja nie będzie trwać wiecznie.

W promocji hybryd plug-in wśród przedsiębiorców pomogą też obowiązujące od 1 stycznia nowe limity amortyzacji pojazdów. Zgodnie z nimi, chcąc utrzymać dotychczasowy limit dla aut spalinowych (150 tys. zł) przedsiębiorca musi zdecydować się na pojazd emitujący średnio poniżej 50 gramów CO2/km.

Oznacza to jedno. Chętnych na zakup hybrydy plug-in czekają ciekawe czasy, a sprzedawców - ostra walka o klientów.