To nie będzie łatwy rok dla europejskich producentów samochodów

Kłopoty europejskiego przemysłu motoryzacyjnego trwają już od kilku lat. Wszystko zaczęło się od wprowadzenia przez Unię Europejską przepisów, które zakładają, że od 2035 roku emisja CO2 z rur wydechowych ma spaść do 0, co de facto jest równoznaczne z wprowadzeniem zakazu sprzedaży samochodów spalinowych. Ta graniczna data jeszcze przed nami, ale nie pozostaje ona bez wpływu na sytuację przemysłu motoryzacyjnego. Od razu zaczęto bowiem radykalnie zaostrzać normy emisji spalin - do poziomu, którego nie były w stanie osiągnąć żadne, nawet najmniejsze silniki montowane w najmniejszych i najbardziej ekonomicznych samochodach.

Dodatkowo stale wydłużano listę obowiązkowego wyposażenia w zakresie systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowców. To najpoważniej uderzyło w tanie samochody miejskie. Konieczność wycofania silników spalinowych i doposażenia wywindowała ich ceny do poziomu nieakceptowalnego dla kupujących. W efekcie gama małych aut, które faktycznie zużywały niewiele paliwa bez konieczności stosowania napędu hybrydowego skurczyła się praktycznie do zera.

Ale nowe regulacje prawne spowodowały również wzrost cen większych samochodów. W efekcie sprzedaż systematycznie spadała, w ciągu kilku lat o 3 mln samochodów rocznie.

Europejscy producenci z niepokojem obserwują również chińską ekspansję. Co prawda karne cła spowodowały, że oferta chińskich samochodów elektrycznych w Europie jest mocno ograniczona, ale zagrożeniem stają się hybrydy plug-in. W Chinach doszło do przeinwestowania, rynek chiński, chociaż największy na świecie, nie jest już w stanie wchłonąć całej produkcji samochodów. Wobec pogarszającej się sytuacji na rynki lokalnym producenci z Państwa Środka coraz bardziej łakomym okiem spoglądają na Europę.

Rosnąca konkurencja, która oferuje auta atrakcyjne cenowo i dobrze wyposażone, oczywiście odbija się na sytuacji producentów europejskich, którzy muszą jakoś radzić sobie z nadwyżką mocy produkcyjnych. Porsche (Zuffenhausen) i Volkswagen (Wolfsburg), a także Stellantis (Tychy) podjęły decyzję o zlikwidowaniu jednej zmiany produkcyjnej, co oczywiście oznacza zwolnienia.

W sumie Volkswagen zamierza zwolnić co najmniej 35 tys. osób w samych tylko Niemczech. Redukcje nie omijają też Stellantisa, dodatkowo koncern wysyła pracowników na przymusowe urlopy i wprowadza przerwy w produkcji - dotknęło lub dotknie to aż sześć europejskich zakładów, m.in. we Włoszech i we Francji.

Z drugiej strony, Stellantis we współpracy z chińską marką Leapmotor próbuje wprowadzać na rynki europejskie tanie samochody elektryczne, oparte na chińskich rozwiązaniach technicznych.

W tym chińskim kierunku idą też kolejni producenci. Okazało się bowiem, że w zakresie samochodów elektrycznych Chińczycy znacznie wyprzedzają firmy europejskie. To chińskie firmy potrafią zbudować samochód elektryczny od zera w 18 miesięcy, podczas gdy europejskim firmom zajmuje to 4 lata. W efekcie prace rozwojowe przenoszone są do Chin, gdzie np. w ciągu dwóch lat opracowano elektryczne Renault Twingo, które w Europie można kupić za mniej niż 20 tys. euro.

Dziś europejscy producenci nie pojawiają się więc w Chinach by za pośrednictwem spółek joint-venture produkować tam samochody, ale by pozyskiwać know-how w zakresie elektromobilności i usprawniania procesów inżynieryjnych.

Z Chinami wiążę się jeszcze jeden problem. To one mają dostęp do metali ziem rzadkich, kontrolując ich wydobycie i przetwarzanie. A metale te są niezbędne do produkcji powszechnie stosowanych urządzeń elektrotechnicznych.

Wystarczyło, że w ubiegłym roku Chiny wprowadziły licencje eksportowe i natychmiast pojawiły się zaburzenia w łańcuchach dostaw, co zagroziło ciągłości produkcji w zakładach marek europejskich i japońskich.

Co prawda kraje europejskie podejmują próby uniezależnienia się od Chin, ale jest to trudne i wymaga czasu. Chiny nie tylko mają złoża metali ziem rzadkich we własnym kraju, ale również ubiegli Europejczyków i eksploatują zasoby afrykańskie. Europa, chcąc samemu wydobywać te surowce, skazana jest na działania w Ameryce Południowej.

Chiny są również potentatem w produkcji chipów, co pokazał kryzys związany z Nexperią. Producenci samochodów są uzależnieni od dostawy realizowanych przez niewielką liczbę głównie chińskich firm, a taki łańcuch dostaw jest bardzo wrażliwy na zakłócenia. Co ciekawe, w tym przypadku chodzi o procesory nieskomplikowane, ale powszechnie używane w samochodach np. do sterowania szybami, fotelami, układami ABS czy ESP. Ten problem w 2026 roku pozostaje nierozwiązany.

Producenci aut na powyższe zagrożenia reagują zmianami w zakresie organizacyjnym. Odchodzi się od dostaw just-in-time, który zakładał, że podzespoły niemal z marszu trafią na montaż, na rzecz tworzenia zapasów. Ale to z kolei oznacza większe koszty operacyjne, związane z magazynowaniem.

Jednym słowem europejska motoryzacja działa w ostatnim czasie w niezwykle trudnych warunkach, zmagając się z uzależnieniami od dostaw z Chin, rosnącą konkurencją i europejskimi przepisami dotyczącymi emisji spalin i wyposażenia samochodów. Do tego wszystkiego dochodzi jeszcze niepewność związana z chaotycznymi działaniami amerykańskiego prezydenta, który z dnia na dzień potrafi zagrozić wysokimi cłami.

Te problemy rzutowały na europejskie firmy w 2025 roku i żaden z nich nie zostanie rozwiązany w ciągu najbliższych 12 miesięcy.