To najtrwalszy silnik w Toyotach. Milion kilometrów bez remontu

Silnik 1HZ zadebiutował w 1990 roku. To 4,2-litrowy, rzędowy, sześciocylindrowy silnik z klasycznym, mechanicznym wtryskiem paliwa. Nie ma turbosprężarki, nie ma zaawansowanej elektroniki sterującej czy skomplikowanych systemów oczyszczania spalin. Generuje moc 130 KM i około 285 Nm momentu obrotowego, czyli wartości, które dziś nie robią wrażenia przy tej pojemności. Jego fenomenem jest jednak bezawaryjność i odporność na potężne przebiegi - to właśnie z tego powodu japońska marka produkuje go nieprzerwanie od ponad 35 lat.

Osiągi generowane przez potężną jednostkę R6 jasno pokazują, że nie została ona zaprojektowana z myślą o imponujących osiągach, a o wytrzymałości. Posiada żeliwny blok, rozrząd napędzany kołami zębatymi i mechaniczną pompę wtryskową, dzięki czemu nie tylko naprawa jest bardzo prosta, ale silnik jest odporny na paliwo słabej jakości czy ekstremalne warunki pracy.

Na próżno szukać w nim również zaawansowanej elektroniki, czujników czy sterowników. Do absolutnego minimum ograniczono obecność nowoczesnych systemów - nawet biorąc pod uwagę rozwiązania stosowane w momencie debiutu w 1990 r. - aby przede wszystkim jego naprawa była możliwa nie tylko bez komputera diagnostycznego, ale również w trudnych warunkach. Co więcej, nie posiada turbosprężarki, co oznacza znacznie mniejsze obciążenie termiczne i mechaniczne. Z kolei niska moc przekłada się na niewielkie wysilenie podzespołów, przez co silniki te pokonywały nawet 1 mln km bez konieczności przeprowadzania remontu.

Jednostka 1HZ była i jest montowana przede wszystkim w Toyocie Land Cruiser serii 70, czyli modelu, który od dekad uchodzi za samochód idealny do pracy w trudnych warunkach. To właśnie w Australii, Afryce, na Bliskim Wschodzie czy w rejonach górniczych i pustynnych Land Cruiser 70 z silnikiem 1HZ zdobył opinię konstrukcji pancernej. W takich warunkach samochód musi być nie tylko wytrzymały, ale przede wszystkim możliwy do naprawy przy użyciu podstawowych narzędzi i wiedzy z zakresu mechaniki.

Silnik trafiał również - w zależności od rynku - do wybranych wersji Land Cruisera serii 80 oraz 105. W Europie Zachodniej i w Polsce nie był dostępny w ostatnich trzech dekadach głównie ze względu na restrykcyjne normy emisji spalin. Jednak w krajach, gdzie kluczowa jest trwałość, a nie homologacja Euro 6, 1HZ wciąż znajduje odbiorców. To jeden z powodów, dla których Toyota nadal go produkuje.

Odpowiedź na to pytanie jest stosunkowo prosta - popyt. W wielu miejscach na świecie kluczowa jest prostota konstrukcji i łatwość naprawy. Z samochodów z tym silnikiem korzystają organizacje humanitarne, firmy wydobywcze czy rolnicy, dla których istotne jest posiadanie auta, które pojedzie na paliwie kiepskiej jakości, nie wymaga skomplikowanej diagnostyki, wytrzyma ekstremalne temperatury i długotrwałe obciążenie, a naprawa jednostki napędowej będzie możliwa w trudnych warunkach polowych.

Brak doładowania, solidne materiały wykorzystane do produkcji i mechaniczny wtrysk sprawiają, że silnik jest wyjątkowo odporny na trudy pracy. Znalezienie egzemplarzy z przebiegiem rzędu 1 mln km nie jest niczym trudnym, a niemal standardem są samochody wyposażone w 1HZ, które pokonały 500 tys. km.

Ze względu na brak jakiejkolwiek elektroniki oraz niespełnianie współczesnych norm emisji spalin z silnikiem 1HZ spotkamy się dziś głównie w krajach słabiej rozwiniętych. W Europie Land Cruiser serii 150 i 250 oraz Hilux dostępny jest aktualnie z jednostką diesla 2.8 D-4D, który dysponuje mocą 204 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Posiada bezpośredni wtrysk Common Rail, 16 zaworów, rozrząd DOHC i spełnia normę Euro 6d. Co więcej, dostępna jest również wersja z układem miękkiej hybrydy.