Test asystentów pasa ruchu. Popularny chiński SUV z poważnym problemem

W teście wzięły udział Audi Q3, BMW i5, Hyundai Ioniq 9, MG HS oraz Volkswagen Golf. Testy odbywały się na autostradach, drogach i trasach pozamiejskich, a pozycja każdego pojazdu w pasie była mierzona z precyzją co do centymetra dzięki systemowi GPS i oprogramowaniu MXeval, czyli firmy specjalizującej się w ocenie systemów wspomagania jazdy dla przemysłu motoryzacyjnego.

Przepisy wymagają, by asystent pasa po kilku sekundach jazdy bez kontaktu rąk kierowcy z kierownicą wydał ostrzeżenie, a następnie dezaktywował się i uruchomił procedurę zatrzymania awaryjnego. Systemy muszą więc monitorować, czy kierowca utrzymuje choćby najmniejszy kontakt z kierownicą.

Najskuteczniejszą metodą są maty pojemnościowe pod okładziną kierownicy, wykrywające samo zetknięcie skóry z kołem. Tak działają układy BMW i5, Hyundai Ioniq 9 i Volkswagena Golfa, które rozpoznają kontakt bez zarzutu. W testowanym Audi Q3 ta sama technologia generowała sporadyczne fałszywe alarmy z żądaniem trzymania kierownicy, choć w innych modelach Audi z identycznym układem problem nie występował, co wskazuje na usterkę konkretnego egzemplarza testowego.

MG HS jako jedyny w stawce stosuje metodę momentową, sprawdzającą, czy kierowca wywiera lekki nacisk na kierownicę. To rozwiązanie ma fundamentalną wadę: gdy asystent prowadzi płynnie i precyzyjnie, kierowca naturalnie nie wywiera żadnego nacisku, trzymając koło luźno opartymi rękami. Im lepiej system działa, tym częściej generuje bezzasadne żądania trzymania kierownicy.

MG HS jest najczęściej kupowanym chińskim modelem w Polsce (dane za 2025 rok) i jednym z popularniejszych modeli na naszym rynku w ogóle. Wyniki testu asystenta pasa są tym bardziej istotne.

System w MG HS przerywał prowadzenie pojazdu bez ostrzeżenia nawet na prostym odcinku autostrady. Na łagodnym łuku testowym, który pozostałe cztery samochody pokonywały bez problemu z prędkością 100 km/h, MG radziło sobie jedynie przy 80 km/h, a i tak wymagało ciągłych korekt. Przy prędkości 70 km/h system nadal nie był w stanie utrzymać pojazdu stabilnie w łuku. Na drodze krajowej asystent wyłączył się już w pierwszym zakręcie.

Po ręcznej zmianie pasa na autostradzie MG potrzebowało od 20 do 30 sekund, by ponownie przejąć kierowanie. Dla porównania, BMW i5 przejmowało prowadzenie tak płynnie i szybko, że przejście było praktycznie niewyczuwalne.

Z kolei Hyundai Ioniq 9 poradził sobie przyzwoicie na autostradzie. System korygował tor jazdy stosunkowo często, ale robił to płynnie i utrzymywał pojazd centralnie w pasie. Problemem było sporadyczne "wężykowanie" nawet na prostych odcinkach, co nie zdarza się w najlepszych systemach.

Poza autostradą wyniki były słabsze. W łagodnym łuku testowym Ioniq 9 przy 100 km/h trzymał się blisko linii oddzielającej go od pasa ruchu z naprzeciwka. Na drogach pozamiejskich system radził sobie z ostrymi zakrętami tylko do pewnego stopnia, wyłączając się z ostrzeżeniem lub bez niego, choć w tych ostatnich przypadkach zakręty były na tyle wymagające, że większość kierowców i tak przejęłaby prowadzenie.

System utrzymania pasa ruchu w Audi Q3 pracował precyzyjnie i stabilnie, płynnie prowadząc pojazd przez łagodne zakręty. Na drogach pozamiejskich asystent potrafił szarpnąć autem, a w kilku przebiegach testowych korygował tor w łuku. Poza tymi drobnymi uwagami system zasługuje na ocenę bardzo dobrą.

Golf był nieznacznie lepszy. System prowadził go jeszcze łagodniej i z większą precyzją, a jego zdolność do przesunięcia pozycji w pasie po ręcznej korekcie kierowcy i utrzymania jej jako nowego punktu odniesienia to rzadka cecha świadcząca o dojrzałości systemu.

BMW i5 ustanowił punkt odniesienia dla całego testu. System prowadził pojazd w sposób najbardziej zbliżony do naturalnego stylu doświadczonego kierowcy. Przejęcie prowadzenia po ręcznej zmianie pasa następowało tak szybko i tak delikatnie, że granica między prowadzeniem ręcznym a automatycznym była praktycznie nieodczuwalna. Przy odkręcaniu kierownicy, gdy sąsiedni pojazd zbliżał się zbyt blisko i kierowca ręcznie chciał się od niego oddalić, BMW praktycznie nie stawiało oporu i płynnie wracało do automatycznego prowadzenia zaraz po zakończeniu manewru.

Wszystkie pięć systemów spełnia definicję poziomu drugiego automatyzacji. Jakościowa przepaść między najlepszym a najsłabszym wynikiem w tym teście jest jednak na tyle duża, że trudno mówić o porównywalnym poziomie wspomagania.