Kiedy odbierałem Model Y pod Amsterdamem, najbardziej ciekawiło mnie jedno - czy samochód naprawdę potrafi prowadzić się sam w normalnym ruchu ulicznym. Po kilku godzinach jazdy miałem już własne zdanie. Teraz, gdy wokół FSD wybuchła dyskusja o wiarygodności danych prezentowanych przez Teslę, wróciłem do tamtych doświadczeń.
Dlaczego Reuters kwestionuje dane Tesli o FSD
Według ustaleń Reutersa Tesla przekazywała regulatorom w Holandii i Szwecji własne analizy mające dowodzić, że samochody korzystające z Full Self Driving pokonują ponad siedmiokrotnie większy dystans między wypadkami niż przeciętny kierowca w Stanach Zjednoczonych. Producent przekonywał również, że upowszechnienie FSD mogłoby uratować 32 tys. osób i zapobiec 1,9 mln obrażeń.
Problemem nie są jednak same liczby, lecz sposób ich wyliczenia. Cytowani przez Reutersa eksperci zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego twierdzą, że Tesla porównywała dane, których nie powinno się zestawiać. Z jednej strony uwzględniała najpoważniejsze wypadki swoich samochodów, z drugiej odnosiła je do wszystkich kolizji występujących w amerykańskich statystykach. Dodatkowo nowe Tesle porównywano z całą flotą pojazdów w USA, której średni wiek jest znacznie wyższy. Zdaniem badaczy takie zestawienie mogło prowadzić do zawyżenia przewagi FSD nad przeciętnym kierowcą.
Holenderski regulator: sami sprawdziliśmy FSD
Reuters przytacza również stanowisko holenderskiego urzędu RDW, który jako pierwszy dopuścił FSD Supervised do ruchu na swoim terytorium. Regulator podkreśla, że nie opierał swojej decyzji na materiałach marketingowych Tesli ani publikowanych przez nią statystykach. Przed wydaniem zgody system przeszedł własne testy drogowe, analizy i proces weryfikacji prowadzony przez ekspertów RDW.
I to jest ważne rozróżnienie, również pod kątem wprowadzenia rozwiązania Tesli na inne rynku, w tym polski. Publikacja Reutersa podważa wiarygodność części argumentów wykorzystywanych przez Teslę, ale nie oznacza, że europejski regulator dopuścił system wyłącznie na podstawie prezentacji producenta.
Testowałem FSD Tesli. Tak zachowuje się na drodze
Najbardziej utkwił mi w pamięci moment, w którym samochód sam przeciął linię ciągłą i przejechał przez powierzchnię wyłączoną z ruchu. Nie dlatego, że sytuacja była szczególnie niebezpieczna. Dlatego, że kilka minut wcześniej złapałem się na tym, że coraz mniej analizuję zachowanie auta. FSD prowadził tak naturalnie, że łatwo było zapomnieć, iż nadal odpowiadam za wszystko, co zrobi samochód. Właśnie wtedy system przypomniał mi, że wciąż jest tylko bardzo zaawansowanym asystentem kierowcy.
Przez pozostałą część dnia trudno było jednak nie odnieść wrażenia, że Tesla jest o krok przed większością konkurencyjnych rozwiązań. Samochód ruszał spod świateł bez wahania, płynnie zmieniał pasy ruchu, poprawnie reagował na pieszych, rowerzystów i sygnalizację świetlną. W swoim teście napisałem, że około 90 proc. wykonywanych manewrów wykonałbym dokładnie tak samo. Po publikacji Reutersa nie mam powodów, by tę ocenę zmieniać. I w żadnym momencie samochód nie stworzył realnego zagrożenia w ruchu.
Czy FSD Tesli jest naprawdę bezpieczne?
Na to pytanie nie ma prostej odpowiedzi. Jeśli przez bezpieczeństwo rozumiemy samochód, który potrafi całkowicie zastąpić kierowcę, odpowiedź brzmi: nie. FSD Supervised nadal jest systemem autonomii poziomu 2 i wymaga nieustannego nadzoru. Kierowca przez cały czas odpowiada za pojazd, a Tesla monitoruje jego uwagę kamerą i potrafi wyłączyć system, gdy uzna, że użytkownik przestał obserwować drogę. I w moim teście faktycznie to zrobiła, gdy zacząłem lekceważyć polecenia o koncentracji uwagi na drodze.
Jeżeli jednak punktem odniesienia są współczesne systemy wspomagania jazdy oferowane przez innych producentów, moje doświadczenia z Holandii pozostają niezmienne. To najbardziej naturalnie zachowujący się system, z jakim dotąd jeździłem, choć nadal nie jest rozwiązaniem, któremu można bezgranicznie zaufać.
Problemem FSD jest technologia czy marketing?
W praktyce publikacja Reutersa dotyczy przede wszystkim sposobu komunikowania możliwości FSD, a nie wykazania, że system jest niebezpieczny. To zasadnicza różnica.
Gdyby Tesla od początku przedstawiała FSD jako bardzo zaawansowany system wspomagania kierowcy, a nie rozwiązanie, którego nazwa sugeruje pełną autonomię, dzisiejsza dyskusja prawdopodobnie wyglądałaby inaczej. Już podczas pierwszych jazd zwracałem uwagę, że określenie "Full Self Driving" może budzić oczekiwania, których system formalnie nie spełnia.
Publikacja Reutersa nie przekonuje mnie, że FSD jest złym systemem. Pokazuje natomiast, że marketing producenta i rzeczywiste możliwości technologii to dwie różne sprawy. Po kilku godzinach spędzonych za kierownicą Tesli bardziej ufam własnym obserwacjom niż efektownym statystykom z prezentacji. Te doświadczenia prowadzą do jednego wniosku - warto oddzielać ocenę technologii od sposobu, w jaki producent próbuje ją sprzedać.
