Tak umiera europejska motoryzacja. 500 tys. ludzi na bruk

W marcu Komisja Europejska przedstawiła propozycję nowych rozwiązań mających wesprzeć europejską gospodarkę - Industrial Accelerator Act (IAA). Przedstawiciele branży motoryzacyjnej nie mają wątpliwości - jeśli pakiet IAA ma przynieść realne korzyści, propozycje Komisji Europejskiej powinny wejść w życie najpóźniej za pół roku. Problem w tym, że realnym terminem jest raczej rok 2028, a - w niektórych obszarach - nawet 2030. Do tego czasu z przemysłu motoryzacyjnego w UE wyparować może ponad pół miliona miejsc pracy.

Dodaje jednak, że wprowadzenie IAA musi być jak najszybsze, najlepiej liczone w miesiącach.

- My o konieczności reindustrializacji Europy mówił od lat. Problem w tym, że niektóre zapisy IAA mówią nawet o 2030 roku, a realny termin wejścia w życie tego pakietu to 2028 rok. Branża motoryzacyjna nie ma tyle czasu i znajduje się dziś pod niewiarygodną presją - tłumaczy Faryś.

Pozycja europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, stanowiącego fundament gospodarek wielu krajów Wspólnoty, wyraźnie słabnie. Przez długie lata Unia Europejska była największym eksporterem nowych pojazdów na świecie. Obok zaspokajania potrzeb lokalnych nabywców, eksport pozwalał utrzymać na wysokim poziomie rentowność fabryk samochodów m.in. w Niemczech, Hiszpanii, Czechach, na Słowacji, we Francji czy na Węgrzech.

Sytuacja zmieniła się w 2024 roku, gdy największym eksporterem samochodów na świecie - pierwszy raz w historii - stały się Chiny. O tempie ekspansji świadczy fakt, że jeszcze w 2020 roku z Chin wyeksportowano poniżej miliona pojazdów. Dla porównania, w 2024 roku było to już ponad 6 mln aut. I nie zwalniają tempa. Z danych branżowego serwisu "carnewschina" wynika, że w ubiegłym roku Chiny wyeksportowały w sumie aż 8,32 mln pojazdów (+30 proc./r), z czego 3,43 mln pojazdów stanowiły auta segmentu NEV.

"China speed" to m.in. efekt subsydiowania przez lokalne władze producentów samochodów i zachęt podatkowych dla klientów decydujących się na zelektryfikowane pojazdy. Analizy Międzynarodowej Agencji Energii (IEA) wskazują, że w 2024 roku produkcja samochodów w Chinach osiągnęła rekordowe 27 milionów w 2024 roku - o 30 proc. więcej niż w 2019 roku. Dla porównania, w "w Unii Europejskiej i Japonii utrzymywała się na poziomie sprzed pandemii, ze względu na niższą sprzedaż krajową i eksport".

Najnowszy raport o stanie światowego przemysłu motoryzacyjnego autorstwa Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA wskazuje, że w całym 2025 roku z fabryk samochodów na całym świecie wyjechało ponad 78,7 mln pojazdów z czego aż 62 proc. (48,9 mln) wyprodukowanych zostało w Azji. Same Chiny odpowiadały za ponad 37,4 proc. światowej produkcji (blisko 29,4 mln aut). Dla porównania - skumulowany wynik całego kontynentu europejskiego to około 18,3 proc. (niespełna 14,4 mln samochodów), a samej Unii Europejskiej 14,6 proc. (niecałe 11,5 mln aut).

- Rynek europejski nie rośnie. W porównaniu z najlepszymi latami, czyli 2018 - 2019 straciliśmy wydaje się bezpowrotnie jakieś 2-2,5 miliona samochodów rocznie. Więc tu jest pierwszy kłopot, bo już musieliśmy zmniejszyć produkcję. Producenci przez lata całe starali się zachować zatrudnienie, no bo najcenniejszą rzeczą jaką mamy to są pracownicy. Przemysł motoryzacyjny starał się więc utrzymywać zatrudnienie licząc na to, że branża wróci do tych poziomów przedpandemicznych. Dzisiaj wydaje się, że nie ma takich nadziei - mówi Faryś.

Sytuacja jest o tyle niebezpieczna z punktu widzenia europejskich producentów, że spadki eksportu pojazdów dotyczą różnych kierunków (np. USA w wyniku polityki celnej administracji Donalda Trumpa) i zbiegają się w czasie z chińską ekspansją na rynki zagraniczne.

Gigantyczna nadprodukcja samochodów w Chinach skutkuje intensywnym poszukiwaniem nowych rynków zbytu przez chińskich producentów. Z najnowszych danych CarNewsChia wynika, że w 2025 roku największymi rynkami zbytu dla chińskich aut były: Meksyk (625 tys. aut), Rosja (582 tys.) i Zjednoczone Emiraty Arabskie (571 tys.). Sama UE była dopiero na czwartym miejscu.

Mimo tego - jak wynika z danych DATAFORCE - np. w grudniu 2025 roku udział chińskich pojazdów w ogóle rejestracji nowych aut w Europie (UE, EFTA, Wielka Brytania) osiągnął już 9,5 proc. W pierwszym kwartale bieżącego roku w Polsce zarejestrowano już ponad 70 tys. takich samochodów, co oznacza, że na koniec roku ich udział w ogóle sprzedaży osiągnąć może nawet 15 proc.

Problemem dla branży motoryzacyjnej w Europie nie jest sama ekspansja chińskich producentów, ale to, że aktualnie niemal wszystkie oferowane w tej części świata pojazdy chińskich marek wytwarzane są przez chińskie fabryki. Samym Chińczykom zmagającym się z gigantyczną nadprodukcją aut u siebie, nie spieszy się z tworzeniem w Europie nowych miejsc pracy. Z tego powodu wiele zapisów IAA dotyczy tzw. local content, czyli premiowania producentów budujących swoje samochody lokalnie, na terenie UE.

- Local content dotyczy tego, co jest produkowane w Europie. Czyli jeżeli Koreańczycy, Japończycy czy Chińczycy przyjdą z zakładami, będą budowali łańcuchy dostaw, będą zatrudniali Europejczyków, no to to będzie traktowane jako produkcja europejska - tłumaczy Faryś.

Problem w tym, że chociaż Chińczycy deklarują chęć budowy swoich aut lokalnie - w UE - realnych inwestycji jest mało.

- Produkcja europejska to są też firmy japońskie, koreańskie. To są wszyscy, którzy produkują w Europie samochody. W tej chwili, póki co, jeden chiński producent niebawem otworzy fabrykę na Węgrzech. Mówi się o tym, że kolejny w Hiszpanii. Ale to właściwie wszystko. Natomiast jeżeli mówimy o tym, co jest w tej chwili, no to w zasadzie wszystkie chińskie samochody sprzedawane w Europie to import całego pojazdu. W związku z czym trudno mówić o jakiejkolwiek europejskości tych produktów - mówi Faryś.

Ekspert podkreśla, że deklarowane otwarcie przez Chińczyków ambicje sięgają mniej więcej 15 proc. europejskiego rynku, czyli nawet 1,5 mln samochodów w skali roku.

- Jeżeli one się ziszczą, a dużo wskazuje na to, że tak się zdarzy, no to biorąc pod uwagę tą węgierską i hiszpańską fabrykę samochodów - przynajmniej milion nowych aut nie zostanie wyprodukowany w Europie. To jest produkcja mniej więcej czterech europejskich fabryk - tłumaczy prezes PZPM.

Mowa o kilkudziesięciu tysiącach ludzi pracujących przy samym tylko montażu finalnym, a nie można przecież zapominać o redukcjach etatów u poddostawców. Tylko w ostatnich dwóch latach sami producenci pojazdów zadeklarowali chęć zredukowania zatrudnienia na Starym Kontynencie o 100-150 tys. etatów.

- Badania pokazują, że jeśli obecny kurs legislacyjny zostanie utrzymany, w perspektywie zaledwie kilku lat stracimy 400-500 tys. miejsc pracy netto. Ten proces się już zaczął, co widzi każdy, kto śledzi media" - mówi w rozmowie z "Rzeczpospolitą" Rafał Rudziński, prezes firmy Robert Bosch w Polsce.

Prezes PZPM jest oszczędniejszy w szacunkach, ale w jego opinii kolejne cięcia etatów w branży motoryzacyjnej są nie do zatrzymania.

- Zmniejszający się w przypadku niektórych firm udział na innych rynkach oznacza też gorszy wynik finansowy. A więc konieczność oszczędności. A oszczędność oznacza niestety zmniejszanie zatrudnienia. Być może zdarzy się tak, że jednak Chińczycy zdecydują się budować fabryki i część tej kadry trafi do chińskich fabryk. Ale czy tak się zdarzy? Nie wiemy - kwituje Faryś.

Wypada jeszcze dodać, że szacunki o 15-proc. udziale chińskich pojazdów w ogóle europejskiego to perspektywa raczej miesięcy niż lat. Jeśli branża motoryzacyjna czekać będzie na IAA do 2028 lub 2030 roku, może się okazać, że realny spadek produkcji i zatrudnienia w przemyśle motoryzacyjnym w UE będzie jeszcze sporo większy niż wspomniane 500 tys. etatów. Tym bardziej, że na horyzoncie jawią się już kolejne zagrożenia, m.in. w postaci postępującej robotyzacji i dynamicznego rozwoju sektora motoryzacyjnego w Indiach. Tylko w latach 2019-2024 roku produkcja samochodów w Indiach wzrosła o ponad 30 proc. do poziomu ponad 5 mln aut. Z perspektywy producentów pojazdów lokalne fabryki z niższymi kosztami pracy i energii zdają się być, coraz ciekawszą alternatywą dla utrzymywania nierentownych miejsc pracy w UE.