Stellantis na drodze do rozpadu. Carlos Tavares wskazuje na Chińczyków

23 października we Francji ukazała się książka byłego już dyrektora generalnego koncernu Stellantis - Carlosa Tavaresa "Un pilote dans la tempete", co tłumaczyć można jako "Pilot w (czasie) burzy". To osobista relacja Tavaresa przybliżająca ścieżkę jego zawodowej kariery, którą rozpoczynał w strukturach Grupy Renault, by ostatecznie objąć fotel dyrektora generalnego Stellantisa.

Publikacja przeszłaby zapewne bez większego echa, gdyby nie część zawartych w niej prognoz dotyczących przyszłości największego europejskiego (siedziba w Amsterdamie) koncernu motoryzacyjnego.

Martwię się, że trójstronna równowaga miedzy Włochami, Francją i USA pęknie

---

Tavares prognozuje, że wewnętrzne interesy poszczególnych grup reprezentujących przemysłowców z Włoch, Francji i USA w niedalekiej przyszłości mogą się okazać nie do pogodzenia. Przetrwanie Stellantisa w obecnej formie zależy w opinii Tavaresa od sprawności zarządzania i tego, czy kierownictwu uda się utrzymać trudny kurs na "jedność".

Tavares podkreśla, że przez lata udawało mu się łączyć interesy różnych ośrodków reprezentowanych przez Detroit, Paryż i Turyn, ale jego odejście zachwiało równowagą sił.

Przypomnijmy, że Tavares rządził Stellantisem twardą ręką - przenosił produkcję do krajów o niższych kosztach pracy (np. Maroko), wycinał z oferty samochody z dużymi jednostkami napędowymi (głównie w USA) i ostro skierował koncern w stronę elektomobilności. Tę ostatnią planował jednak rozwijać w nietypowy jak na europejskie standardy sposób - inwestując w chińskiego producenta samochodów elektrycznych Leapmotor.

Polityka cięcia kosztów doprowadziła do ostrych spięć ze związkami zawodowymi i falą odejść, w tym osób z kadry kierowniczej koncernu, m.in. do tworzonych dziś od podstaw przez Chińczyków europejskich struktur BYD.

Trzeba zakładać, że czarny scenariusz wieszczony przez Tavaresa Stellantisowi może być pomysłem na promocji nowowydanej książki. Z drugiej strony, Tavares ujawnia w niej wiele ciekawych wątków i rzuca nowe światło na wewnętrzny "układ sil" wyznaczających kierunkiem obranym przez koncern. Zdecydowanie nie jest też osobą, która musiałaby promować swoje wspomnienia ze względów finansowych.

Jeden z kreślonych przez Tavaresa scenariuszy zakłada, że amerykańskie "skrzydło" koncernu z ośrodkiem decyzyjnym w Detroit odzyska samodzielność, co - de facto - oznaczać będzie rozpad Stellantisa.

Zwłaszcza w obliczu wycofywania się administracji Donalda Trumpa z promocji aut elektrycznych i zmiany sposobu naliczania w USA kar za emisję CO2, takie marki, jak Chrysler, Dodge, Jeep i RAM mogłyby "odzyskać samodzielność" i powrócić do oferowania amerykańskim nabywcom aut z większymi silnikami (np. V6 zamiast R4 turbo). Takie podejście na pewno spodobałoby się klientom na rodzimym rynku.

W takiej perspektywie bardzo ciekawie prezentuje się kreślona przez Tavaresa przyszłość europejskich filarów koncernu - marek włoskich i francuskich. W opinii Tavaresa języczkiem uwagi jest tu właśnie Leapmotor.

Przypomnijmy, w 2023 roku 21 proc. udziałów w Leapmotor trafiło właśnie do Stellantisa, dzięki czemu koncern zyskał dostęp do chińskich technologii w zakresie elektryfikacji. W ten sposób, pierwszy raz w historii, doświadczyliśmy odwrócenia motoryzacyjnych biegunów. Tym razem to nie Europa stanowiła dawcę technologii dla chińskiego partnera, lecz europejski koncern zainwestował w chińską markę, by zyskać dostęp do chińskiego know-how w zakresie budowy aut elektrycznych.

Następnie Leapmotor i Stellantis utworzyły spółkę Leapmotor International w której 51 proc. akcji należy do Stellantisa i ta spółka odpowiada za sprzedaż samochodów marki Leapmotor w Europie.

Tavares nie wyklucza, że ostatecznie to właśnie Chińczycy mogą stać się nie tylko partnerem strategicznym ale nawet właścicielem europejskiej "masy spadkowej" po Stellantisie. To oznaczałoby przejęcie przez Leapmotor (lub inny chiński koncern) kontroli nad takimi markami, jak np. Citroen, Fiat, Opel czy Peugeot. W takim układzie Chińczycy uczestniczyliby w projektowaniu kolejnych platform i rozwiązań dla Citroena, Fiata czy Opla, a Europejczycy - pierwszy raz w historii motoryzacji - stanowili siłę roboczą wytwarzają efekty chińskiej myśli technicznej.

W obliczu wcześniejszych decyzji Tavaresa, jak np. o uśmiercenie rozwoju włoskich jednostek napędowych (w efekcie zlikwidowano m.in. dawną fabrykę FCA Powertrain w Bielsku-Białej) to najczarniejszy scenariusz dla Turynu i włoskiej frakcji Stellantisa.

Obecnie włoski rząd stara się wymusić na władzach Stellantisa gwarancje zatrudnienia we włoskich fabrykach, ale w scenariuszu kreślonym przez Tavaresa, to właśnie Włochy mogą okazać się największym pokrzywdzonym.

Widmo wycofania się z Europy np. Jeepa oznacza, że gigantyczny problem mogłyby mieć np. budujące dziś Jeepa Compassa fabryka w Melfi, ale też polska fabryka w Tychach, gdzie produkowany jest przecież Jeep Avenger.

Przypominamy, że Carlos Tavares w 2014 roku został dyrektorem zarządzającym całej Grupy PSA. W 2021 roku, gdy w wyniku połączenia się PSA i Fiat Chrysler Automobiles powstał koncern Stellantis Tavares, objął ster władzy w nowym podmiocie. 1 grudnia 2024 niespodziewanie zrezygnował ze stanowiska.

Rezygnacja Tavaresa była dużym zaskoczeniem dla branży motoryzacyjnej - zakładano, że Portugalczyk odda ster władzy w Stellantisie dopiero z początkiem 2026 roku, gdy dobiegnie końca jego kontrakt. Przez lata Tavares dał się poznać jako "miłośnik Exela", który bezlitośnie eliminował koszty, tnąc ofertę i zatrudnienie. Pobierał też za to sowite wynagrodzenie. Tylko w 2023 roku Tavares zarobił astronomiczne 36,5 mln euro - w przeliczeniu to blisko 160 mln zł. Można w związku z tym przyjąć, że w 2023 roku każdego dnia dyrektor generalny koncernu zarabiał 100 tys. euro, czyli ok. 430 tys. zł.

W 2024 roku Stellantis był czwartym największym na świecie producentem samochodów. Koncern sprzedał ponad 5,6 mln samochodów, o 9 proc. mniej niż rok wcześniej. Dla porównania, Toyota, która jest największym producentem, sprzedała 10,7 mln samochodów (oznacza to spadek w stosunku do 2023 roku o 4 proc.).