Chodzi o model Fisker Ocean, czyli elektrycznego SUV-a produkowanego przez Fisker Inc. Firma w czerwcu 2024 r. ogłosiła upadłość. Wkrótce potem w sieci pojawiły się opisy przypadków właścicieli, którzy trafili w nietypową pułapkę - auto po resecie systemu wymagało autoryzacji po stronie producenta, a z nią był problem, bo cyfrowe zaplecze firmy przestało działać w dotychczasowym trybie. Fisker to skrajny przykład, ale bardzo czytelny materiał pokazujący, jak zmieniła się motoryzacja.
Fisker Ocean nie odpala po upadłości producenta. Co się stało?
Fisker Ocean był jednym z głośniejszych elektrycznych debiutów ostatnich lat. Samochód powstawał w austriackich zakładach Magna Steyr, a producent stawiał na nowoczesny model działania: dużo funkcji powiązanych z aplikacją, zdalne zarządzanie autem i rozbudowany system usług online. W praktyce oznaczało to, że część elementów codziennej obsługi samochodu była oparta o konto użytkownika i połączenie z infrastrukturą producenta.
Kiedy Fisker Inc. upadł, sytuacja zmieniła się błyskawicznie. Zaczęło brakować typowego wsparcia, firma przestała funkcjonować jak klasyczny producent z pełnym serwisem i zespołem obsługującym systemy. W tym kontekście pojawił się przypadek, o którym zrobiło się szczególnie głośno: właścicielka auta z Southampton w Wielkiej Brytanii poinformowała, że samochód po resecie systemu nie przechodzi procedury uruchomienia. Auto było sprawne, ale wymagało autoryzacji i synchronizacji, których nie dało się wykonać, bo serwer producenta nie odpowiadał.
To nie była awaria silnika ani baterii. To był problem z dostępem do systemu producenta.
Dlaczego auto może wymagać kontaktu z serwerem producenta?
Wielu kierowców nadal myśli o aucie jak o zamkniętej maszynie, która działa niezależnie od świata zewnętrznego. Tymczasem współczesne konstrukcje coraz częściej przypominają urządzenia elektroniczne. Samochód ma konto użytkownika, cyfrowy klucz w telefonie, system telematyki i aplikację. To wszystko działa dopóki istnieje infrastruktura, która obsługuje logowanie, synchronizację i autoryzację.
W codziennej jeździe ta zależność jest niewidoczna. Problem pojawia się w sytuacjach granicznych. Jeżeli system wymaga ponownej autoryzacji po resecie, po utracie danych lub po wymianie konkretnego modułu, a producent nie utrzymuje już zaplecza technicznego, pojawia się realne ograniczenie.
Co się dzieje z autem, gdy producent wycofa się z rynku?
Upadłość Fiskera to ekstremum. Jednak do problemów z zapleczem cyfrowym nie potrzeba bankructwa globalnego koncernu. Wystarczy wycofanie marki z regionu, zamknięcie struktur serwisowych albo porzucenie konkretnej platformy informatycznej.
Na europejskim rynku jest dziś wiele nowych marek, w tym z Chin. Ich długoterminowa obecność dopiero się weryfikuje. Jeżeli producent uzna, że sprzedaż nie jest opłacalna i wycofa się z Europy, pojawia się pytanie kto będzie utrzymywał systemy online i procedury autoryzacyjne.
W przypadku jednego z samochodów testowych mieliśmy przypadek, w którym konieczna była diagnoza usterki kamery systemów ADAS. W serwisie powiedziano nam, że samochód zostaje podpięty do sieci, a całą procedurę przeprowadzają zdalnie technicy z firmy będącej dostawcą tego rozwiązania w aucie. Technicy na miejscu wykonują co najwyżej fizyczną wymianę urządzenia. Ale uruchomienie oraz kalibracja i tak przeprowadzana jest "w chmurze".
Czy napęd ma znaczenie? Problem dotyczy architektury, nie rodzaju silnika
Wbrew pozorom nie chodzi wyłącznie o samochody elektryczne. Przypisywanie części do numeru VIN, kodowanie modułów czy ochrona komponentów funkcjonują w motoryzacji od lat - zarówno w autach spalinowych, jak i hybrydowych. Wymiana sterownika silnika, modułu komfortu czy zestawu wskaźników często wymaga autoryzacji w systemie producenta.
Różnica polega na skali. W nowszych konstrukcjach - niezależnie od rodzaju napędu - liczba systemów powiązanych z oprogramowaniem i zdalną infrastrukturą jest większa niż dekadę temu. Samochód to dziś sieć sterowników, które muszą być zsynchronizowane i rozpoznane przez system producenta.
Jeżeli takie operacje jak konfiguracja modułu, aktywacja wymienionego komponentu czy przywrócenie systemu po resecie wymagają komunikacji z serwerem, a producent przestaje utrzymywać swoje zaplecze cyfrowe, pojawia się realna bariera techniczna. Nie dlatego, że auto jest elektryczne, lecz dlatego, że zostało zaprojektowane jako element większego ekosystemu.
Jak długo producent musi wspierać oprogramowanie w samochodzie?
W Polsce samochody jeżdżą długo - średni wiek auta to ponad 15 lat. Mechanicznie wiele współczesnych samochodów jest w stanie jeździć przez dziesiątki lat. Pytanie dotyczy jednak czegoś innego: jak długo producent będzie utrzymywał systemy online, które odpowiadają za część funkcji i procedur?
W dokumentach sprzedażowych rzadko znajdziemy jasną deklarację, jak długo będą działać aplikacje mobilne i infrastruktura cyfrowa. To obszar, który dopiero zaczyna być przedmiotem regulacyjnej dyskusji w Europie. I może być wyzwaniem szczególnie w przypadku firm, które dopiero próbują zdobyć miejsce na rynku - gracze, którzy nie osiągną spodziewanego efektu i zdecydują się opuścić Europę zostawią klientów z problemem.
Czy brak wsparcia producenta może unieruchomić auto?
Sprawa Fiskera nie oznacza, że współczesne auta masowo przestaną jeździć. Pokazuje jednak, że w określonych sytuacjach samochód może wymagać dostępu do infrastruktury producenta, by przejść procedurę uruchomienia lub konfiguracji.
Dopóki producent działa stabilnie, kierowca nie odczuwa tej zależności. Problem pojawia się dopiero wtedy, gdy cyfrowe zaplecze znika. I to jest nowy element ryzyka, którego jeszcze kilka lat temu w motoryzacji po prostu nie było.
