W skrócie
- Według raportu ICCT spaliny samochodowe przyczyniają się na świecie do przedwczesnego zgonu co 45 sekund oraz wystąpienia astmy u dziecka co dwie minuty.
- Polska norma emisji dwutlenku azotu wynosi 40 µg/m3, co jest wartością czterokrotnie wyższą od zalecenia WHO, które sugeruje limit na poziomie 10 µg/m3.
- Pojazdy ciężarowe stanowią zaledwie 5 proc. globalnej floty, jednak w badanych miastach odpowiadają za aż 60 proc. emisji tlenków azotu, co silnie psuje jakość powietrza.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
TRUE to organizacja, która od lat prowadzi badania rzeczywistej emisji szkodliwych substancji przez pojazdy w różnych częściach świata. Tego typu działania prowadzone były również w Polsce i przyczyniły się do zbudowania świadomości, której owocem są strefy czystego transportu z zasadami opartymi o emisję dwutlenku azotu (NO2). Teraz pozyskiwane przez TRUE dane o emisji ponad 85 mln pojazdów zostały włączone do szeroko zakrojonych badań ICCT dotyczących wpływu samochodów na zdrowie. Wnioski nie są optymistyczne.
Skutki emisji NO2 - przedwczesne zgony i astma dzieci
Opracowanie powstało w oparciu o dane z 2024 r. i bierze pod uwagę wyłącznie wpływ zanieczyszczeń powstających w związku z transportem drogowym. Czynnikiem, który jest w tej materii najważniejszy, okazuje się dwutlenek azotu (NO2). Według badań na całym świecie spaliny przyczyniają się do przedwczesnego zgonu co 45 sekund i wystąpienia astmy u dziecka co dwie minuty.
W samym 2024 r. z powodu zanieczyszczenia związanego z transportem kołowym na całym świecie przedwcześnie zmarło 257 tys. osób. Zdaniem autorów raportu wśród wszystkich substancji wydostających się z rur wydechowych szczególną uwagę należy zwrócić na dwutlenek azotu (NO2). Odpowiadał on aż za 37 proc. przypadków przedwczesnych zgonów.
Według autorów raportu szybka globalna elektryfikacja pojazdów pozwoliłaby uniknąć pomiędzy 2026 a 2050 r. 8,8 mln przedwczesnych zgonów i 1,7 mln przypadków dziecięcej astmy. Zdaniem badaczy zostaną one do 2050 r. spowodowane przez zanieczyszczenia związane z transportem. Według wyliczeń ICCT oraz TRUE w Polsce w latach 2026-2050 ma być to ok. 3,5 tys. przedwczesnych zgonów oraz 1,3 tys. przypadków dziecięcej astmy.
Poprawi się tylko w niektórych krajach
Na poprawę sytuacji do 2050 r. liczyć mogą jedynie mieszkańcy bardziej zamożnych państw. Kraje z wysokimi przychodami (określone na podstawie klasyfikacji Banku Światowego) do 2050 r. osiągną redukcję przypadków przedwczesnej śmierci ze względu na emisję zanieczyszczeń w transporcie o 48 proc. Jednocześnie jednak w krajach o niskich przychodach liczba takich przypadków wzrośnie w tym czasie o 200 proc.
Liczba przedwczesnych zgonów ma też związek z liczbą i zagęszczeniem ludności, a także występowaniem wielkich miast. To dlatego ICCT szacuje, że do 2050 r. ze względu na spaliny w Indiach przedwcześnie umrze aż 1,7 mln osób, a w Indonezji blisko 801 tys.
Radykalną poprawę jakości powietrza zapewnić może popularyzacja pojazdów bezemisyjnych - w tym ciężarowych i autobusów. Wiele można osiągnąć także poprzez zaostrzanie norm emisji dla pojazdów spalinowych, a także wprowadzenie rygorystycznej kontroli stanu technicznego pojazdów spalinowych. Są to jednak rozwiązania, na które stać tylko część państw.
Polska norma NO2 kontra wytyczne WHO
Raport ICCT oraz TRUE jest interesujący również z powodu informacji o poziomie odnotowanej emisji dwutlenku azotu (NO2). Czytamy w nim, że w niektórych miastach, gdzie prowadzone były badania drugiej z tych organizacji (na przykład w Dżakarcie), poziom obecności w powietrzu dwutlenku azotu z rur wydechowych przekraczał 44 µg/m3. Tymczasem, jak wskazują autorzy opracowania, Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) zaleca, by poziom ten nie przekraczał 10 µg/m3.
Jak regulacje wyglądają w Polsce? Określona przepisami norma dla NO2 wynosi 40 µg/m3, a więc jest czterokrotnie wyższa od zalecenia WHO. Od 1 stycznia 2025 r. przekroczenie tego poziomu w średniorocznym badaniu realizowanym przez Główny Inspektorat Ochrony Środowiska nakłada na władze miasta liczącego ponad 100 tys. mieszkańców obowiązek powołania strefy czystego transportu.
Warto przypomnieć, że w badaniach GIOŚ-u za 2025 r. w żadnym z większych polskich miast nie wykryto przekroczenia średniorocznej normy NO2. Dotyczy to także Warszawy, Krakowa i Katowic, a więc miast, w których powstały strefy czystego transportu.
Ustawa o elektromobilności pozwala na zlikwidowanie powołanej strefy, jeśli przez trzy kolejne lata zawartość NO2 w rocznym raporcie GIOŚ-u zmieści się w polskiej normie. Oznacza to, że jeśli w kolejnych latach nie dojdzie do jej przekroczenia, to strefy będą mogły zniknąć w 2028 r. O ile taka będzie wola władz miast, w których strefy funkcjonują. Z drugiej strony jeśli w polskich przepisach przyjęte zostałyby wytyczne WHO dla NO2, a więc 10 µg/m3, strefy czystego transportu musiałyby powstać w wielkiej liczbie polskich miast liczących ponad 100 tys. mieszkańców.
Co warte odnotowania, dane pozyskane przez TRUE wskazują na ogromną rolę pojazdów ciężarowych. Choć stanowią one zaledwie 5 proc. floty pojazdów na całym świecie, to w miastach, w których TRUE prowadziło badania, były odpowiedzialne aż za 60 proc. emisji tlenków azotu (NOx). Może być to pewną wskazówką dla władz, określających zasady wjazdu do powoływanych stref czystego transportu.
