W skrócie
- Chiński rynek zmaga się z nadwyżką mocy produkcyjnych, gdyż fabryki mogą wytworzyć 55 mln aut rocznie przy krajowym popycie na poziomie zaledwie 23 mln pojazdów.
- Producenci mierzą się z wysokimi kosztami nowych modeli i malejącymi marżami, co potwierdzają słabsze wyniki finansowe lidera rynku, firmy BYD, w pierwszej połowie 2026 roku.
- Ostra konkurencja sprawia, że do 2030 roku z obecnych 100 chińskich producentów na rynku ma przetrwać jedynie od 8 do 12 największych graczy, których nie będzie ratował Pekin.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Chiński przemysł motoryzacyjny znalazł się w sytuacji, w której sama sprzedaż nowych samochodów przestała wystarczać. Konkurencja jest tak duża, że producenci próbują przyciągać klientów kolejnymi premierami. Tylko między styczniem a majem tego roku na chiński rynek trafiły 542 nowe modele. Oznacza to średnio 3,6 premiery dziennie. W jednym z lipcowych dni nowe samochody zaprezentowało co najmniej ośmiu producentów.
Skala tego zjawiska nie jest przypadkowa. Chińskie fabryki mogą rocznie wyprodukować około 55 mln samochodów, podczas gdy krajowy popyt wynosi około 23 mln sztuk. Oznacza to, że możliwości produkcyjne są ponad dwukrotnie większe od zapotrzebowania. W wielu zakładach linie montażowe pracują więc na mniej niż połowie swoich możliwości. Producenci mają zatem do wyboru ograniczenie produkcji albo poszukiwanie dodatkowego popytu za sprawą kolejnych modeli.
Zobacz również:
Nowe modele sprzedają się coraz krócej
Problem polega jednak na tym, że kolejne premiery nie gwarantują już długotrwałego wzrostu sprzedaży. Nowy model może na pewien czas poprawić wyniki producenta, ale zainteresowanie nim często szybko słabnie. Tymczasem przygotowanie samochodu wymaga dużych nakładów finansowych. Jak informuje serwis Automotive World, powołując się na słowa He Zhiqi, dyrektora operacyjnego BYD, opracowanie jednego modelu może kosztować nawet 1 mld juanów, czyli około 149 mln dolarów, i zajmować co najmniej dwa lata. Szczyt sprzedaży może natomiast trwać krócej niż trzy miesiące.
Presja jest szczególnie widoczna w przypadku największych firm. BYD, odpowiadający za 23 proc. krajowego rynku, sprzedał w pierwszej połowie 2026 roku 1,8 mln samochodów. To o 16 proc. mniej niż rok wcześniej, co oznaczało pierwszy spadek sprzedaży w tym okresie od sześciu lat. Sprzedaż osobowych pojazdów NEV zmniejszyła się o 15 proc., do 860 tys. sztuk. Jednocześnie rosnące ceny baterii i półprzewodników dodatkowo utrudniają producentom utrzymanie rentowności.
Eksport sposobem na wykorzystanie fabryk
W tej sytuacji nie dziwi, że dla części producentów coraz ważniejszym rozwiązaniem staje się sprzedaż poza Chinami. Dobrym przykładem jest BYD. Zagraniczne dostawy odpowiadają już za ponad 40 proc. całkowitej sprzedaży firmy. Ten sam samochód, który na chińskim rynku może być sprzedawany przy niskiej marży, w Europie lub Ameryce Południowej potrafi generować marżę wyższą o 30-70 proc.
BYD zakłada, że w 2026 roku sprzeda za granicą 1,5 mln samochodów. Firma stara się przy tym ograniczać zależność od zewnętrznych dostawców oraz koszty transportu. Około 70 proc. komponentów produkuje we własnym zakresie, a do przewożenia samochodów wykorzystuje własną flotę statków. Eksport przestaje być więc wyłącznie sposobem na dalszą ekspansję. Przy nadwyżce mocy produkcyjnych staje się koniecznością pozwalającą utrzymać fabryki w ruchu.
Zobacz również:
Z rynku może zniknąć większość producentów
Obecna sytuacja prowadzi jednak do coraz wyraźniejszej selekcji wśród producentów. Marka Great Wall przewiduje spadek zysku netto w pierwszej połowie roku o około 60 proc. Wspierana przez Huawei grupa Seres również spodziewa się straty netto, a problemy dotykają również państwowych producentów, takich jak GAC. W szczególnie trudnym położeniu znalazły się firmy uzależnione od joint venture z globalnymi koncernami, ponieważ teraz tracą one klientów na rzecz lokalnych marek.
Według prognoz do końca dekady z około 100 producentów obecnych dziś na chińskim rynku może pozostać zaledwie 8-12 dużych firm. Pekin nie zamierza przy tym ratować wszystkich słabszych graczy. Zamiast tego wyznacza cele dotyczące rozwoju pojazdów NEV, których udział we wszystkich samochodach poruszających się po chińskich drogach ma wzrosnąć z 13 proc. pod koniec czerwca do 30 proc. w 2030 roku. Kierunek jest więc jasny: rynek ma sam wyłonić zwycięzców.
Chińska "ofensywa" motoryzacyjna oznacza zatem nie tylko pojawianie się kolejnych producentów i modeli, lecz także nieuchronne przetasowania. Część marek straci znaczenie, a niektóre mogą całkowicie wycofać się z rynku. Dla klientów oznacza to większy wybór w krótkiej perspektywie, ale również większą niepewność co do przyszłości mniej ugruntowanych producentów. Przy zakupie samochodu znaczenie będzie miało nie tylko to, jaki model oferuje dana marka, lecz także to, czy za kilka lat nadal będzie miała odpowiednią skalę działalności, aby zapewnić właścicielom właściwą obsługę i wsparcie.
