Niezależne warsztaty mają problem. Przepisy UE o danych nie działają
Unijne prawo zobowiązuje producentów samochodów do udostępniania danych naprawczych niezależnym warsztatom na równych zasadach. Rozporządzenie (UE) 2018/858 obowiązuje od lat, nowe przepisy weszły w życie w czerwcu, a właściciele niektórych warsztatów oraz organizacje jak ADAC wprost przyznają, że sytuacja wolnej konkurencji na rynku napraw pogarsza się.
Sam problem nie jest nowy, ale nowoczesne auta go zaostrzają. Jeszcze kilkanaście lat temu mechanik mógł postawić diagnozę czasem nawet wyłącznie wzrokowo - dziś bez podłączenia do systemu pojazdu nie da się skasować błędu ani skalibrować czujnika po wymianie. Nowoczesny samochód to kilkadziesiąt sterowników, stałe połączenie z internetem i oprogramowanie aktualizowane zdalnie. Każdy z tych elementów to potencjalna bariera dla warsztatu, który nie jest autoryzowanym serwisem producenta.
Czego wymaga rozporządzenie UE 2018/858?
Rozporządzenie (UE) 2018/858 nakłada na producentów obowiązek udostępniania informacji naprawczych i serwisowych (RMI) przez internetowe portale, na warunkach niedyskryminacyjnych i proporcjonalnych. Chodzi o instrukcje napraw, schematy elektryczne, dane diagnostyczne, informacje o aktualizacjach oprogramowania i dokumentację cyfrowej książki serwisowej. Ta ostatnia jest szczególnie ważna - jeśli producent prowadzi historię serwisową wyłącznie elektronicznie, niezależny warsztat musi mieć możliwość wpisania wykonanej usługi bez konieczności posiadania umowy z marką. Sam dostęp do funkcji dokumentowania serwisu powinien być bezpłatny.
Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK), czyli największa niemiecka organizacja branży motoryzacyjnej, opublikował broszurę zbierającą linki do portali RMI wszystkich producentów aktywnych w UE. To kilkadziesiąt adresów, bo każda marka prowadzi własny system, o własnych wymaganiach rejestracyjnych, własnej strukturze opłat i własnym interfejsie.
Dlaczego niezależny warsztat ma trudniejszy dostęp niż ASO
Producenci uzyskali szerokie uprawnienia autoryzacyjne, które pozwalają uzależniać dostęp do określonych danych od spełnienia warunków - identyfikacji pracownika, wcześniejszej rejestracji w systemie, posiadania konkretnych narzędzi diagnostycznych lub stałego połączenia z serwerem producenta. Im głębszy ingerencja w elektronikę auta, tym bardziej rozbudowane wymogi.
To ostatnie jest problematyczne szczególnie w sytuacjach awaryjnych. Pomoc drogowa czy mały warsztat w terenie nie zawsze ma stabilne łącze internetowe, a bez niego dostęp do niektórych funkcji jest niemożliwy. ADAC, oceniając nowe przepisy, zwraca uwagę właśnie na to ryzyko - że wymóg stałej łączności między urządzeniem diagnostycznym a serwerem producenta staje się barierą wejścia dla niezależnych uczestników rynku.
Jak naprawdę wyglądają narzędzia w niezależnym warsztacie?
Mechanicy sięgają po komercyjne bazy danych, które agregują informacje od wielu producentów. Kristian Iwaczuk z Kris Autoserwisu w Bukowcu koło Łodzi korzysta głównie z Autodaty i Workshop Data. "Autodata jest trochę droższa, ale też trochę lepsza - Workshop Data czasami pokazuje dane inaczej" - mówi. Taki pakiet to koszt od 2 do 4 tys. zł rocznie dla pojedynczego użytkownika, choć warsztaty zrzeszone w grupach zakupowych płacą znacznie mniej.
Z obu narzędzi można wyciągnąć specyfikacje olejów, schematy rozrządów, dane o czynnikach klimatyzacji, schematy bezpieczników i połączeń elektrycznych. Iwaczuk przyznaje, że do codziennej pracy to w zupełności wystarcza. Osobna kwestia to dobór części - tu mechanik nie polega na własnych katalogach, lecz bezpośrednio na dostawcach. "Dzwonię do sprzedawców, oni korzystają z PartsLinka i dobierają wszystko po numerze oryginału. To najbardziej wiarygodna metoda, bo dobieranie po katalogach bywa zawodne" - wyjaśnia.
Co zmienią nowe przepisy UE od 2026 roku
Nowe przepisy rozszerzają zakres obowiązków w kilku obszarach. Producenci będą musieli udostępniać dane dotyczące akumulatorów trakcyjnych w autach elektrycznych, szczegółowe specyfikacje systemów ADAS oraz informacje o aktualizacjach i wariantach kodowania oprogramowania. Po raz pierwszy dopuszczono też, żeby część tych prac można było wykonać bez użycia sprzętu stricte producenckiego.
Zmienia się też sam sposób dostępu. Oprócz złącza OBD, obowiązkowe stają się inne kanały - Ethernet, Wi-Fi oraz dostęp zdalny. W ciągu dwunastu miesięcy od wejścia w życie przepisów producenci mają uruchomić standaryzowane interfejsy API umożliwiające zdalną diagnostykę i serwis. To narzędzie, które dotąd było dostępne wyłącznie dla ASO.
Czy nowe przepisy wystarczą
Wdrożenie jest rozłożone na etapy: trzy miesiące na informacje o integracji urządzeń diagnostycznych, sześć miesięcy na kodowanie wariantów, dwanaście na API, dwadzieścia cztery na pełne wymagania dotyczące aktualizacji oprogramowania. ADAC przyznaje, że nowe regulacje stanowią pewien kompromis między bezpieczeństwem cyfrowym a dostępem do danych, ale jednocześnie ocenia krytycznie zakres uprawnień, jakie producenci zachowują w procesie autoryzacji.
Karsten Schulze, odpowiedzialny w ADAC za kwestie techniczne, wskazuje, że warunkiem zachowania konkurencyjnych cen napraw jest bezpośredni i bezpieczny dostęp niezależnych warsztatów do wszystkich danych pojazdu - pod warunkiem zgody właściciela auta. Bez tego, jak zaznacza, rynek serwisowy będzie stopniowo przechylał się w stronę oficjalnych sieci dealerskich, co przełoży się na koszty ponoszone przez kierowców.
