W skrócie
- Raport Deloitte wskazuje, że Europa wciąż nie zbudowała niezależnego łańcucha produkcji baterii, przez co może stracić 10 mld euro zysków na rzecz azjatyckich dostawców.
- Europejskie inwestycje skupiają się na montażu modułów, który stanowi tylko niewielką część wartości całego rynku, podczas gdy kluczowe etapy rafinacji surowców pozostają zaniedbane.
- Aż 62 proc. projektów bateryjnych w Europie kończy się opóźnieniami lub niepowodzeniem, co wynika m.in. z wysokich kosztów operacyjnych i niestabilności regulacyjnej.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Europejski przemysł motoryzacyjny stoi przed jednym z największych wyzwań ostatnich lat. Choć produkcja aut elektrycznych dynamicznie rośnie, równie istotne staje się uniezależnienie od zagranicznych dostawców baterii i materiałów do ich produkcji.
Według raportu "Battery Maturity Assessment", przygotowanego przez Deloitte - globalną firmę świadczącą usługi doradcze i audytorskie - Europa wciąż nie zbudowała własnego, odpornego łańcucha wartości baterii, przez co pozostaje silnie uzależniona przede wszystkim od Chin.
Ponad 27 mln elektryków i miliardy euro zagrożonych zysków
Skala wyzwania jest ogromna. Z prognoz przytoczonych w raporcie wynika, że do 2030 roku europejskie fabryki wyprodukują ponad 27 mln samochodów elektrycznych, które będą wymagały akumulatorów o łącznej pojemności blisko 2000 GWh. To oznacza olbrzymi potencjał dla przemysłu, ale również ryzyko utraty korzyści ekonomicznych.
Eksperci Deloitte szacują, że jeśli Europa nie zbuduje własnego, kompletnego łańcucha dostaw baterii, ponad 10 mld euro zysków z ich produkcji trafi do Azji. W praktyce oznacza to, że europejskie zakłady będą montować samochody, podczas gdy największa część wartości dodanej pozostanie poza kontynentem. Zdaniem autorów raportu stawką jest nie tylko konkurencyjność przemysłu, lecz także gospodarcza suwerenność Europy.
Europa inwestuje nie tam, gdzie powstaje największa wartość
Raport zwraca uwagę, że europejskie inwestycje koncentrują się przede wszystkim na końcowym etapie produkcji, czyli montażu modułów i pakietów baterii. Ten segment, określany jako downstream, odpowiada jednak jedynie za około 20-25 proc. całkowitej wartości łańcucha.
Znacznie większe znaczenie mają wcześniejsze etapy - dostawy i rafinacja materiałów oraz produkcja ogniw. To właśnie tam powstaje od 75 do nawet 90 proc. wartości całego rynku baterii. Sama rafinacja surowców odpowiada za około 50-60 proc. wartości, a produkcja ogniw za kolejne 15-30 proc. To jednocześnie obszary, w których Europa najbardziej odstaje od azjatyckich konkurentów. Według badania aż 75 proc. firm wskazuje właśnie segmenty upstream i midstream jako największą lukę w dojrzałości procesowej.
Projekty powstają na papierze, ale rzadko trafiają do realizacji
Problemem nie jest wyłącznie skala zależności od Azji, ale również tempo realizacji inwestycji. Deloitte wskazuje, że obecnie jedynie około 40 proc. planowanych projektów związanych z produkcją baterii w Unii Europejskiej dociera do etapu realizacji. Ponad 80 proc. przedsięwzięć zmaga się natomiast z problemami dotyczącymi dostępu do surowców i ogniw.
Jeszcze bardziej wymowne są dane dotyczące samych inwestycji. Choć większość firm deklaruje chęć rozwijania produkcji baterii w Europie, aż 62 proc. projektów kończy się opóźnieniem, ograniczeniem skali lub całkowitym fiaskiem. Jak podkreślają autorzy raportu, przeszkodą nie jest brak technologii ani środków na budowę zakładów. Znacznie większym wyzwaniem okazują się wysokie koszty operacyjne podczas uruchamiania produkcji, niewystarczające doświadczenie przemysłowe, niestabilny popyt oraz niepewność regulacyjna.
Zobacz również:
O przyszłości zdecydują fabryki, a nie laboratoria
Zdaniem Deloitte Europa dysponuje silnym zapleczem badawczo-rozwojowym, jednak samo opracowywanie nowych technologii nie wystarczy do zbudowania przewagi konkurencyjnej. O wyniku rywalizacji z Azją zdecyduje zdolność do prowadzenia wydajnej produkcji na dużą skalę, ograniczania odpadów oraz stabilnego zwiększania uzysku w fabrykach.
Kluczowym momentem jest pierwszych dwanaście miesięcy funkcjonowania nowych zakładów, czyli faza rozruchu określana jako ramp-up. To właśnie wtedy europejskie projekty najczęściej napotykają największe trudności związane z kosztami operacyjnymi.
Autorzy raportu wskazują, że oprócz budowy kolejnych gigafabryk konieczne jest wsparcie wydatków operacyjnych, większa stabilność regulacyjna oraz stworzenie warunków ograniczających ryzyko inwestycyjne. Tylko w ten sposób Europa będzie mogła zbudować odporny i skalowalny ekosystem obejmujący cały łańcuch wartości - od rafinacji surowców po gotowe baterie.
