Europa chciała zatrzymać Chińczyków cłami. Teraz zaprasza ich do fabryk
Jeszcze dwa lata temu europejscy producenci alarmowali, że chińskie samochody stanowią zagrożenie dla przemysłu motoryzacyjnego. Komisja Europejska odpowiedziała dodatkowymi cłami na auta elektryczne produkowane w Chinach. Dziś sytuacja wygląda znacznie bardziej skomplikowanie. Część europejskich koncernów coraz chętniej rozmawia z Chińczykami o produkcji samochodów we własnych fabrykach.
Powód nie ma wiele wspólnego z polityką, a bardzo dużo z ekonomią. Europejskie zakłady nie mają wystarczająco dużo pracy, podczas gdy chińscy producenci szukają sposobu na zwiększenie obecności na kontynencie i unikanie skutków ceł. W efekcie obie strony zaczynają się spotykać dokładnie w tym miejscu, w którym jeszcze niedawno widziały w sobie głównie konkurentów.
Europejskie fabryki stoją w połowie puste
Największym problemem europejskiej motoryzacji nie są dziś chińskie samochody. Są nim fabryki, które produkują znacznie mniej aut, niż zostały zaprojektowane.
Według danych przywołanych przez Automotive News Europe zakłady produkujące samochody na kontynencie wykorzystują średnio tylko 55 proc. swoich możliwości produkcyjnych.
To poziom, który dla wielu producentów oznacza trwały problem z rentownością. Fabryka kosztuje niezależnie od tego, czy z linii montażowej zjeżdża pół miliona samochodów rocznie, czy połowa tej liczby. Im mniejsze wykorzystanie mocy produkcyjnych, tym trudniej uzasadnić utrzymywanie zakładu, zatrudnienia i całej infrastruktury.
Szczególnie dobrze widać to na przykładzie Stellantisa. Według danych cytowanych przez wspomniany serwis koncern wykorzystuje jedynie 46 proc. swoich zdolności produkcyjnych w Europie. Oznacza to około miliona samochodów nadmiarowej mocy produkcyjnej.
Eksperci wskazują, że ekonomicznie uzasadniona produkcja wymaga wykorzystania fabryk na poziomie co najmniej 65-80 proc.
Chińczycy rosną, Europa ogranicza produkcję
Najbardziej wymowny jest kierunek zmian planowanych do końca dekady. Według prognoz AlixPartners chińscy producenci zwiększą produkcję samochodów w Europie do około 800 tys. sztuk rocznie do 2030 r. W tym samym czasie europejscy producenci wykonują dokładnie odwrotny ruch.
Volkswagen chce ograniczyć moce produkcyjne w Europie o około 500 tys. samochodów rocznie. Stellantis zapowiada redukcję przekraczającą 800 tys. aut, a Nissan zamyka jedną z dwóch linii produkcyjnych w brytyjskim Sunderland.
To jeden z najbardziej paradoksalnych obrazów współczesnej motoryzacji. Podczas gdy europejskie koncerny szukają sposobów na zmniejszenie produkcji, chińskie firmy przygotowują się do jej zwiększania właśnie na europejskim rynku.
Chińczycy nie przychodzą już tylko po klientów
Najbardziej zaawansowanym przykładem jest dziś Stellantis. Leapmotor będzie produkował samochody w zakładzie koncernu w Saragossie, a jednocześnie przejmie fabrykę w Madrycie w ramach wspólnego przedsięwzięcia. Dongfeng ma rozpocząć produkcję aut w zakładzie Stellantisa w Rennes we Francji.
BYD potwierdził z kolei, że prowadzi rozmowy dotyczące wykorzystania niewykorzystanych fabryk należących do europejskich producentów.
Chińskie firmy nie szukają jednak wyłącznie hal produkcyjnych. Dla nich Europa pozostaje atrakcyjnym rynkiem zamożnych klientów, a lokalna produkcja pozwala ograniczyć koszty logistyczne i zmniejszyć wpływ ceł na końcową cenę samochodów.
Udział chińskich marek w Europie rośnie w błyskawicznym tempie
Dla europejskich producentów problem nie polega wyłącznie na tym, że chińskie firmy chcą produkować samochody na miejscu. Problem polega na tym, że coraz skuteczniej zdobywają klientów.
Według danych Dataforce chińskie marki osiągnęły w kwietniu rekordowy udział w europejskim rynku wynoszący 9,8 proc. Sprzedaż wzrosła ponad dwukrotnie rok do roku, do niemal 113 tys. samochodów. W pierwszych czterech miesiącach roku ich udział wyniósł 8,8 proc., wobec 4,8 proc. rok wcześniej.
Podobny trend widać również w Polsce. Jeszcze kilka lat temu chińskie marki praktycznie nie istniały na rynku nowych samochodów. Dziś MG, Omoda, Jaecoo, BYD, BAIC czy Chery odpowiadają już za ponad 11 proc. rejestracji nowych aut. W niektórych miesiącach chińscy producenci sprzedają więcej samochodów niż marki obecne w Europie od dziesięcioleci.
Nie mówimy więc o niszowych producentach próbujących zaistnieć na rynku. Mówimy o graczach, którzy stali się częścią europejskiego krajobrazu motoryzacyjnego.
Europa potrzebuje technologii, które jeszcze niedawno sama eksportowała
Najciekawszy fragment całej historii dotyczy jednak technologii. Przez dziesięciolecia europejskie i amerykańskie koncerny przekazywały chińskim partnerom wiedzę, doświadczenie i rozwiązania techniczne w ramach spółek joint venture. To Zachód był nauczycielem, a Chiny uczniem. Dziś eksperci mówią o odwróceniu tej relacji.
Stefan Bratzel z Center of Automotive Management zwraca uwagę, że jeszcze niedawno europejscy producenci obawiali się kopiowania własnych rozwiązań przez Chińczyków. Obecnie współpraca z chińskimi firmami daje Europejczykom dostęp do technologii baterii, oprogramowania i kompetencji, których sami potrzebują.
To prawdopodobnie najbardziej niewygodny wniosek dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Problem nie sprowadza się już wyłącznie do niższych kosztów produkcji w Chinach. Coraz częściej dotyczy także obszarów, które mają decydować o przyszłości samochodów elektrycznych.
"To może być początek końca"
Stefan Bratzel w wypowiedzi dla Automotive News Europe ocenia, że jeśli europejscy producenci nie podejmą tego wyzwania wystarczająco ambitnie, obecna sytuacja może okazać się "początkiem końca".
