Oficjalnie auta elektryczne mają przypisane zero gramów emisji CO2 na kilometr, bo według przepisów liczy się to, że w czasie jazdy faktycznie go nie emitują. Zdaniem badaczy takie podejście nie pokazuje pełnego bilansu, ponieważ pomija emisje powstające podczas produkcji samochodu i energii.
Elektryki emitują mniej, ale nie są neutralne klimatycznie
W tak zakrojonym porównaniu elektryki wypadają średnio o 41 proc. lepiej od samochodów benzynowych. Co istotne, w około 92 proc. rozpatrywanych przypadków elektryk emitował mniej od aut o napędzie benzynowym, a rozpiętość wyników sięgała od 89 proc. redukcji aż po emisję o 21 proc. wyższą.
Trzeba przy tym rozumieć, że wynik 41 proc. to średnia z bardzo niejednorodnego zbioru scenariuszy, o różnych segmentach aut, przebiegach od 150 do 280 tys. km, miksach energetycznych, miejscach produkcji i metodach recyklingu. Nie jest to więc wyliczenie dla przeciętnego elektryka jeżdżącego dziś po Europie. Największą zmienną pozostaje źródło prądu, bo im czystszy miks energetyczny do ładowania i produkcji, tym niższa "życiowa" emisja auta.
Wysoka emisja powstaje podczas produkcji akumulatorów
Ich wytworzenie pochłania mnóstwo energii oraz surowców, a do tego dochodzą emisje z pozyskania i przetworzenia litu, niklu czy grafitu. Auto elektryczne rusza więc w swoją drogę z większym "bagażem" CO2 niż porównywalny spalinowy samochód.
Tę różnicę odrabia dopiero w trakcie eksploatacji, ale w jakim tempie? To też zależy od źródeł prądu, który jest wykorzystywany do uzupełniania energii. Ładowanie z odnawialnych źródeł szybko obniża emisję na kilometr, natomiast prąd, otwiera się w nowym oknie z węgla ją podbija. Na wynik wpływają wielkość samochodu i baterii, miejsce produkcji, miks energetyczny, żywotność pojazdu i metoda recyklingu.
Kolejne badanie bardziej sprzyja elektrykom
Analiza cyklu życia przygotowana przez ICCT (The International Council on Clean Transportation - Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu) daje elektrykom znacznie większą przewagę. Według niej sprzedawane dziś w Europie auto elektryczne klasy średniej emituje przez całe życie około 63 gramy CO2 na kilometr, podczas gdy porównywalny model benzynowy 235 gramów. W tym wypadku redukcja emisji wynosi więc 73 proc., a dodatkowy ślad z produkcji baterii ma się zwracać już po mniej więcej 17 tys. km.
Skąd zatem wyraźnie niższy wynik u badaczy z Monachium? Zespół z TUM uśrednił wiele istniejących badań i scenariuszy, o różnych założeniach co do prądu, produkcji i typów aut, natomiast ICCT skupił się na autach sprzedawanych obecnie w Europie i na prognozowanym rozwoju europejskiego systemu energetycznego. Obu liczb nie da się więc zestawić przeciwko sobie, bo pokazują one raczej, jak mocno takie analizy zależą od przyjętych danych. Z liczby 41 proc. na pewno nie wynika, że elektryki są dla klimatu gorsze od spalinowych aut, bo nadal emitują mniej, tyle że wyraźnie mniej niż o 100 proc.
Elektryki, spalinowe auta i przyszłość zakazu
Zdaniem badaczy problemem jest to, że inwestycje w niskoemisyjną stal, czystszą produkcję ogniw czy mniej obciążające wydobycie surowców nie przekładają się dziś bezpośrednio na wynik emisyjny producenta, choć część takich emisji obejmują inne unijne mechanizmy. Prezydent TUM Thomas Hofmann mówi o "błędnym sterowaniu europejskiej polityki w jej strategii klimatycznej". Unijne normy flotowe nie uwzględniają dziś tego, jak niskoemisyjna jest produkcja konkretnego elektryka ani jak zostanie on poddany recyklingowi. W tym systemie liczy się przede wszystkim emisja z układu wydechowego.
W przedstawionym pod koniec 2025 roku pakiecie dla motoryzacji Komisja Europejska proponuje obniżenie celu na 2035 rok ze stu do dziewięćdziesięciu procent redukcji bezpośrednich emisji, a pozostałe dziesięć procent miałoby dać się skompensować między innymi niskoemisyjną stalą z europejskiej produkcji oraz e-paliwami i biopaliwami. Obowiązujące przepisy zakładają od 2035 roku 100-procentową redukcję docelowej średniej emisji CO2 nowo rejestrowanej floty danego producenta względem poziomu odniesienia z 2021 roku. Wątpliwe jednak, żeby w tej formie utrzymał się on do tego czasu.
Oczywiście temat jest "polityczny", bo niektórzy, jak premier Bawarii Markus Söder, domagają się "prawdziwego końca unijnego zakazu spalinowych aut", powołując się właśnie na naukę. Taka interpretacja jest jednak nadinterpretacją, bo nawet przy wyniku 41 proc. niższej emisji auta elektryczne w większości analiz pozostają wyraźnie korzystniejsze dla klimatu. Badanie podważa raczej skalę tej przewagi i sposób jej rozliczania niż samą korzyść z napędu elektrycznego. Gdyby UE włączyła emisje z całego cyklu życia bezpośrednio do norm flotowych, większego znaczenia nabrałyby wielkość akumulatora, miejsce produkcji, miks energetyczny, recykling oraz pochodzenie stali i aluminium.
