Dlaczego Stellantis stawia na chińskie auta? Szef firmy zaskakuje odpowiedzią

Temat pojawił się podczas spotkania poświęconego nowej strategii Fastlane 2030. Na pytania dziennikarzy odpowiadał Emanuele Cappellano, dyrektor operacyjny koncernu Stellantis w Europie, czyli człowiek odpowiedzialny za działalność grupy na naszym kontynencie. Korzystając z okazji, postanowiłem zapytać go o coś, co coraz częściej pojawia się w dyskusjach o przyszłości europejskiej motoryzacji - czy współpraca z chińskimi producentami nie zaczyna stanowić zagrożenia dla własnych marek koncernu.

Strategia Fastlane 2030 jest odpowiedzią na problemy, z którymi Stellantis mierzy się od kilku lat. Firma powstała w 2021 roku z połączenia grup PSA i FCA, stając się właścicielem aż 14 marek, m.in. Peugeota, Citroena, Opla, Fiata, Alfy Romeo, Jeepa i Maserati.

Początkowo inwestorzy chwalili Stellantis za wysoką rentowność i skuteczne ograniczanie kosztów. Z czasem zaczęły jednak pojawiać się problemy. Sprzedaż w Europie i Ameryce Północnej zaczęła spadać, dealerzy skarżyli się na zbyt wysokie ceny samochodów, a producent musiał mierzyć się również z kosztownymi akcjami serwisowymi i problemami jakościowymi.

Dodatkowym problemem okazała się ekspansja chińskich producentów, którzy zaczęli odbierać klientów europejskim markom przede wszystkim w najbardziej wrażliwych cenowo segmentach rynku.

Nowa strategia ma przede wszystkim zwiększyć konkurencyjność produktów i poprawić pozycję firmy na najważniejszych rynkach.

W Europie Stellantis zapowiada 25 premier nowych modeli oraz 25 modernizacji obecnych samochodów. Producent chce odświeżyć niemal całe portfolio modelowe, zwiększyć udział hybryd i hybryd plug-in oraz rozszerzyć ofertę samochodów elektrycznych.

Jednym z najgłośniejszych elementów planu jest zapowiedź nowego miejskiego samochodu elektrycznego, którego cena ma zaczynać się od około 15 tys. euro. To odpowiedź na problem znikania najtańszych aut z europejskiego rynku. Według danych przedstawionych przez Stellantis w ostatnich latach Europa straciła około 3 mln klientów właśnie w najniższych segmentach cenowych.

Firma zamierza również zwiększyć pokrycie rynku z obecnych około 65 proc. do 75 proc. popytu, rozwijając ofertę przede wszystkim w segmentach A, B i C, czyli tam, gdzie sprzedaje się najwięcej samochodów.

Właśnie tutaj pojawia się wątek chińskich partnerów. Stellantis nie ukrywa, że jednym ze sposobów na poprawę konkurencyjności mają być partnerstwa pozwalające obniżać koszty rozwoju i produkcji nowych modeli.

Dlatego obok rozwoju własnych marek grupa rozwija współpracę z Leapmotorem i przygotowuje kolejne przedsięwzięcia z Dongfengiem. Oficjalnie chodzi o wykorzystanie efektu skali, wspólne projekty, produkcję i dystrybucję samochodów. W praktyce oznacza to jednak coraz bliższe związki jednego z największych europejskich producentów z chińskim przemysłem motoryzacyjnym.

Już dziś Stellantis sprzedaje samochody marki Leapmotor poprzez własną sieć dealerską w Europie. Równolegle trwają prace nad rozszerzeniem współpracy z Dongfengiem. W praktyce oznacza to, że w coraz większej liczbie salonów obok Peugeotów, Citroenów, Fiatów czy Opli pojawiają się samochody zaprojektowane w Chinach.

Klient odwiedzający salon może dziś porównywać Peugeota nie tylko z Volkswagenem czy Toyotą, ale również z Leapmotorem stojącym kilka metrów dalej.

Podczas spotkania zwróciłem uwagę, że Polska należy do najbardziej wrażliwych cenowo rynków w Europie. Widać to choćby po wynikach chińskich producentów, którzy w ostatnich latach zdobywają coraz większe udziały w rynku dzięki atrakcyjnym cenom i bogatemu wyposażeniu.

Z perspektywy klienta sytuacja może wyglądać dość prosto. Jeżeli odwiedza salon należący do Stellantis i obok Peugeota lub Citroena widzi tańszego Leapmotora, korzystającego z tej samej sieci sprzedaży i obsługi serwisowej, może zacząć zadawać sobie pytanie, dlaczego miałby wybrać europejską markę.

Emanuele Cappellano, przekonuje jednak, że cena nie jest jedynym argumentem decydującym o zakupie samochodu. Według niego Peugeot, Opel i Citroen nadal mają trafiać do różnych klientów, dlatego nie powinny bezpośrednio konkurować ani ze sobą ani z Leapmotorem.

Najciekawsza była jednak odpowiedź na pytanie o potencjalną kanibalizację sprzedaży. Cappellano przyznał wprost, że z punktu widzenia Stellantis lepiej jest sprzedać samochód chińskiej marki znajdującej się w ekosystemie grupy niż pozwolić klientowi odejść do konkurencyjnego producenta z Chin. To zdanie najlepiej pokazuje, jak bardzo zmieniło się podejście europejskich producentów do chińskiej ofensywy.

Jeszcze kilka lat temu trudno było sobie wyobrazić, by europejski producent otwarcie mówił o sprzedaży chińskich samochodów we własnej sieci dealerskiej. Dziś Stellantis nie tylko to robi, ale traktuje takie marki jako element swojej strategii.

W praktyce oznacza to, że Leapmotor nie jest traktowany jako zagrożenie dla Peugeotów, Citroenów czy Opli. Wręcz przeciwnie - ma pomóc zatrzymać klientów, którzy i tak rozważają zakup samochodu z Chin.

Rosnąca współpraca z chińskimi partnerami rodzi jeszcze jedno pytanie. Skoro Stellantis szuka sposobów na obniżanie kosztów i poprawę konkurencyjności, czy przyszłe modele Peugeota, Citroena czy Opla mogą wykorzystywać więcej chińskich rozwiązań technologicznych niż obecnie? O to również zapytałem podczas spotkania.

Odpowiedź nie była jednoznaczna. Cappellano nie potwierdził takich planów, ale jednocześnie nie wykluczył wykorzystywania efektów partnerstw przy przyszłych projektach.

Jak wyjaśnił, współpraca z chińskimi producentami może obejmować wspólne zakupy, wykorzystanie mocy produkcyjnych, rozwój projektów oraz dystrybucję samochodów. Na razie Stellantis nie podjął decyzji, jak szeroko będzie wykorzystywał efekty tych partnerstw. Cappellano przyznał jednak, że analizowane są różne scenariusze.

Nie oznacza to jeszcze, że każdy kolejny Peugeot będzie po prostu chińskim samochodem z europejskim logo. Wypowiedź pokazuje jednak, że Stellantis nie zamyka się na wykorzystanie rozwiązań opracowanych wspólnie z chińskimi partnerami, jeśli miałoby to poprawić konkurencyjność produktów. Pierwszą jaskółką zwiastującą zmianę jest zapowiedź nowego modelu w segmencie C, który Opel ma stworzyć w oparciu o technologię Leapmotora.

Z perspektywy europejskiego rynku najciekawsze w nowej strategii Fastlane 2030 nie jest nawet samo zapowiadane auto za około 15 tys. euro. Znacznie ważniejsze wydaje się przyjęcie założenia, że chińska motoryzacja nie jest już wyłącznie zagrożeniem, lecz także potencjalnym partnerem biznesowym. Przedstawiciel jednego z największych europejskich producentów praktycznie przyznaje, że nie widzi w tym problemu.

Jeszcze kilka lat temu taki scenariusz byłby traktowany jako porażka europejskiej motoryzacji. Dziś ma być elementem strategii odzyskiwania klientów. Nawet jeśli ostatecznie wybiorą samochód zaprojektowany w Chinach.