Chińskie samochody z Europy. Do 2028 roku z fabryk UE wyjedzie 860 tysięcy aut

To nie są już pojedyncze kontrakty montażowe, lecz długofalowy proces, który może całkowicie zmienić strukturę europejskiego przemysłu motoryzacyjnego.

W ciągu zaledwie kilku lat chińskie marki zbudowały w Europie silną bazę przemysłową. W Austrii firma Xpeng zleca montaż swoich modeli G6 i G9 w zakładach Magna Steyr. W Hiszpanii Chery przywróciło do życia dawną fabrykę Nissana w Barcelonie, gdzie produkowane będą modele Ebro. Na Węgrzech powstaje zakład BYD, który w pierwszej fazie ma wytwarzać około 200 tys. samochodów rocznie, z możliwością dalszej rozbudowy.

W planach są kolejne inwestycje - między innymi ze strony SAIC oraz Geely, które rozważają lokalizację zakładów w południowej i środkowej Europie. Wiele z tych projektów bazuje na wykorzystaniu istniejących fabryk, które nie pracują obecnie z pełną wydajnością. Dla chińskich producentów to idealna okazja, by wejść na rynek bez konieczności budowy wszystkiego od zera.

Prognoza zakłada, że w 2028 roku chińskie marki będą odpowiadały za 6 proc. całej produkcji samochodów w Europie. Oznacza to około 860 000 aut rocznie. To nie abstrakcyjna wizja, lecz scenariusz, który już się materializuje.

Europejskie fabryki, które od lat borykają się z problemem niewykorzystanych mocy produkcyjnych, chętnie przyjmują nowe zlecenia. Dla chińskich firm to szansa na ominięcie ceł, obniżenie kosztów logistycznych i zdobycie wizerunku "lokalnych producentów". Dla Europy - sposób na utrzymanie miejsc pracy i ożywienie przemysłu, który w ostatnich latach tracił konkurencyjność.

Chińskie koncerny doskonale rozumieją, że klucz do sukcesu na europejskim rynku nie leży tylko w atrakcyjnej cenie. Produkcja lokalna to także sposób na zdobycie zaufania konsumentów i wzmocnienie relacji z rządami państw członkowskich. Samochód z plakietką "made in Europe" przestaje być egzotycznym wyborem - a staje się dowodem, że chińska motoryzacja potrafi grać według europejskich zasad.

Na znaczeniu zyskują też czynniki technologiczne. Producenci z Chin mają ogromną przewagę w dziedzinie baterii, oprogramowania i elektroniki pokładowej. Włączenie tych kompetencji w lokalną produkcję pozwala im budować nową pozycję - nie jako tanich naśladowców, lecz jako partnerów technologicznych.

W tym dynamicznym krajobrazie Polska wciąż pozostaje białą plamą. Mimo silnego zaplecza produkcyjnego i dobrze rozwiniętej sieci dostawców, żaden z dużych chińskich koncernów nie zdecydował się na budowę fabryki w naszym kraju. Węgry, Czechy i Hiszpania przyciągają inwestorów korzystniejszymi warunkami podatkowymi, szybszymi procedurami i szerokim wsparciem rządowym.

Tymczasem popyt na chińskie samochody w Polsce rośnie błyskawicznie. Jak podaje Samar, we wrześniu ich udział w sprzedaży sięgnął 8,9 proc., a na ulicach coraz częściej widać modele Omoda, Jaecoo czy MG. MG HS weszło już do czołowej dziesiątki najpopularniejszych aut. To paradoks - kraj, który kupuje coraz więcej chińskich aut, nie ma żadnego udziału w ich produkcji.

Chińska ekspansja oznacza większą konkurencję, presję cenową i przyspieszenie technologicznej transformacji. Ale niesie też ryzyko utraty kontroli nad częścią kluczowych procesów produkcyjnych. W dobie globalnych napięć gospodarczych to temat, który w najbliższych latach zdominuje dyskusje nie tylko w branży, ale i w polityce gospodarczej całej Unii.