Chińskie marki infiltrują europejski przemysł. Czasem za zgodą producentów
Ekspansja chińskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynku europejskim odbywa się dziś na wielu poziomach jednocześnie. To już dawno nie jest wyłącznie import gotowych aut z Państwa Środka, lecz głęboka integracja na kilku poziomach - kapitałowym, technologicznym i produkcyjnym. Zaskakuje łatwość, z jaką europejscy producenci się temu poddali.
W skrócie
- Chińskie firmy motoryzacyjne coraz głębiej integrują się z europejskim rynkiem poprzez inwestycje kapitałowe, technologiczne i produkcyjne, a europejscy producenci często wyrażają na to zgodę.
- Obecność chińskich marek widoczna jest zarówno w rosnącej sprzedaży aut, dostarczaniu komponentów, jak i przejmowaniu europejskich firm motoryzacyjnych.
- Produkcja chińskich samochodów i komponentów staje się coraz bardziej powiązana z europejskimi fabrykami, co niektórzy uznają za konieczność w obliczu wyzwań technologicznych i ekonomicznych na Starym Kontynencie.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Chińczycy wkraczają w sektor poprzez sprzedaż własnych modeli, dostarczanie ogniw do akumulatorów, przejmowanie europejskich marek, wspólne projekty technologiczne, a wkrótce - przez produkcję w fabrykach europejskich koncernów. To proces, który jednych ratuje, a innych może doprowadzić do upadku. Skala może zaskoczyć każdego z wyjątkiem tych, którzy mieli okazję odwiedzić Chiny.
Chińskie marki w Europie - sprzedaż rośnie lawinowo
Najbardziej widocznym efektem chińskiej ekspansji jest sprzedaż aut. Chińskie samochody są wyraźnie tańsze i często lepiej dopasowane do lokalnych potrzeb.
Chiński przemysł zbudował już ogromne nadwyżki produkcyjne. Eksperci szacują, że roczne moce wynoszą około 55 mln aut, podczas gdy chiński rynek wchłonął w 2025 roku jedynie 24 mln samochodów osobowych. Nadwyżka musi gdzieś trafić, a Europa jest naturalnym kierunkiem ekspansji.
Doskonałym przykładem jest BYD, największy producent aut elektrycznych na świecie. W pierwszym kwartale bieżącego roku marka odnotowała wyraźny spadek sprzedaży na rodzimym rynku, ale z kolei na największym rynku europejskim, czyli w Niemczech, rośnie w imponującym tempie. W 2026 roku możliwe jest przekroczenie 40 tys. sprzedanych aut, podczas gdy rok wcześniej było ich nieco ponad 23 tys. BYD buduje też sieć dealerską - w kwietniu miała już 180 punktów. Cła Unii Europejskiej nie zatrzymają tej ekspansji, bo seryjna produkcja właśnie rusza na Węgrzech, a w czerwcu marka pokaże małe auto wielkości VW Polo, które również będzie produkowane w fabrykach na terenie UE.
Akumulatory z Chin nawet w niemieckich autach
Tu sytuacja wygląda jeszcze ciekawiej, bo chińska obecność jest znacznie głębsza, niż mogłoby się wydawać. Ogniwa do akumulatorów w autach europejskich producentów w przeważającej części pochodzą z Chin lub przynajmniej od chińskich wytwórców.
Przykłady? BMW co prawda samodzielnie opracowało nowy rodzaj cylindrycznych ogniw do serii modeli Neue Klasse w wersji koncepcyjnej, mimo to ogniwa w wersji seryjnej, w znacznej liczbie sztuk, mają pochodzą już głównie z Chin. Identyczna sytuacja występuje u Mercedesa.
Symbolicznym przykładem jest CATL, największy producent akumulatorów na świecie. Spółka uruchomiła fabrykę ogniw w Turyngii, działającą w modelu "ocal for local".
Chińczycy w europejskich markach - kto do kogo należy?
Lista chińskich udziałów w europejskich markach robi wrażenie. Koncern Geely posiada pakiet akcji Mercedesa, a do tego wspólnie z niemiecką marką prowadzi spółkę odpowiedzialną za markę Smart.
Geely jest też właścicielem Volvo i Polestara. To marki funkcjonujące w Europie, produkujące również na europejskim rynku, których przychody zasilają jednak chińskie konta. Chińskie koncerny wprowadzają na rynek samochody pod europejskimi logo, mimo że marki te utraciły już własną produkcję na Starym Kontynencie. Brytyjski MG należy dziś do SAIC, a Lotus przeszedł w ręce Geely.
Pomoc technologiczna z Państwa Środka - przykład Renault
W Renault państwo francuskie posiada 15 procent udziałów. Marka mocno postawiła na auta elektryczne, wprowadzając wiele modeli z takim napędem. Borykała się jednak z problemami typowymi dla europejskich producentów - umiarkowany stosunek ceny do jakości sprawiał, że Megane i Scenic E-Tech nie odniosły spektakularnego sukcesu.
Dobrze sprzedaje się natomiast Renault 5, ale wynika to raczej z atrakcyjnego designu niż z samego napędu elektrycznego. Dla porównania, Clio w tym samym segmencie, ale z klasycznym napędem spalinowym, sprzedaje się jeszcze lepiej. Skoro kierunek "retro" się przyjął, Francuzi zdecydowali się na reaktywację Twingo - tym razem przy wsparciu technicznym z Chin.
Według głównego projektanta marki Laurensa van den Ackera, właśnie chińska pomoc sprawiła, że nowy Twingo był gotowy do produkcji w zaledwie 24 miesiące. Ponieważ czas to pieniądz, ta sama platforma posłuży za bazę nowego, elektrycznego modelu Dacii.
Stellantis i Leapmotor - chińska technologia we francuskich autach
Drugi francuski producent, koncern Stellantis, również stawia na chińskie wsparcie w transformacji. W 2023 roku zainwestował 1,5 mld euro za około 21 procent udziałów w Leapmotorze i posiada 51 procent w spółce joint venture Leapmotor International, która sprzedaje tanie auta elektryczne w Europie.
Modele takie jak T03 i C10 są już częściowo montowane w europejskich fabrykach Stellantisa, co pozwala obejść cła importowe. Co więcej, chińska technologia może zostać wykorzystana w autach pod markami koncernu. Stellantis ogłosił niedawno rozszerzenie wieloletniej współpracy z państwowym koncernem Dongfeng. Powstanie wspólne przedsięwzięcie z siedzibą w Europie, w którym Stellantis obejmie kierownictwo z 51 procentami udziałów, a Dongfeng pozostałe 49 procent.
Planowane jest też wprowadzenie do Europy chińskiej, premium marki Voyah należącej do Dongfenga. Sprzedażą zajmie się sieć dealerska Stellantisa, a oba koncerny połączą działania w obszarach rozwoju i zakupów. Podobnie wygląda sytuacja w Fordzie - nowy Transit City to w istocie samochód marki JMC, czyli Jiangling Motors Corporation, w której Ford ma 32 procent udziałów od 1995 roku.
Chińska produkcja w europejskich fabrykach - czy do tego dojdzie?
Coraz głośniej mówi się też o możliwości produkcji chińskich aut w fabrykach europejskich koncernów.
Premier Dolnej Saksonii Olaf Lies zasugerował, że warto rozważyć produkcję chińskich aut w niemieckich zakładach Volkswagena. Jego argumentacja jest prosta - skoro Volkswagen od dawna produkuje swoje modele specjalnie na rynek chiński, to teraz, gdy chińscy konkurenci chcą produkować w Europie, niemieckie fabryki mogłyby stać się ich naturalnym partnerem. Zalety? Pozwoliłoby to zachować miejsca pracy dla niemieckich pracowników.
Według doniesień medialnych, kierownictwo Volkswagena rzeczywiście analizuje nowe sposoby na lepsze wykorzystanie niemieckich fabryk. Wśród rozważanych opcji są sprowadzanie aut z Chin do Europy lub wspólne wykorzystanie mocy produkcyjnych z chińskimi partnerami. Choć szef Volkswagena Oliver Blume oficjalnie wszystkiemu zaprzecza..
Jak wspomniałem - z jednej strony chiński przemysł dysponuje przewagą technologiczną w obszarze aut elektrycznych i akumulatorów, z drugiej zaś cierpi na ogromne nadwyżki produkcyjne, których jego rodzimy rynek nie jest w stanie wchłonąć.
W Europie sytuacja przedstawia się odwrotnie. Spadające zyski, niewykorzystane moce produkcyjne i opóźnienie technologiczne, zwłaszcza w segmencie elektryków, zmuszają producentów do szukania nowych rozwiązań. Mariaż z chińskimi partnerami staje się dla wielu marek nie wyborem, lecz koniecznością.
Pytanie dziś nie brzmi zatem "czy chińska motoryzacja zdominuje Europę", lecz "na jakich warunkach to się stanie". Dla kierowców oznacza to większy wybór i prawdopodobnie niższe ceny aut, choć nie do końca wiadomo, w jak długiej perspektywie. Jedno jest pewne - "chiński smok" postawił w Europie dopiero jedną nogę i wkrótce zamierza postawić kolejne.
