Chińskie auta uratują europejskie fabryki. Tego nikt się nie spodziewał
Chińscy producenci samochodów prześcigają się w wyścigu po europejskie fabryki. W Europie trwa obecnie chińskie polowanie na zakłady produkcyjne, które w szybkim tempie mogłoby zająć się montażem chińskich aut. Chodzi o to, by rozpocząć produkcję zanim w UE obowiązywać zaczną nowe przepisy promujące auta budowane lokalnie. Czyżby to Chińczycy mieli uratować europejski przemysł motoryzacyjny przed masowymi zwolnieniami?
W skrócie
- Chińscy producenci samochodów intensywnie poszukują europejskich fabryk, aby rozpocząć montaż swoich pojazdów przed wprowadzeniem nowych przepisów UE dotyczących produkcji lokalnej.
- Powód pośpiechu to planowane wejście w życie unijnych regulacji promujących auta budowane lokalnie, co motywuje chińskie firmy do przejmowania istniejących zakładów w Europie.
- Do uruchomienia produkcji samochodów na Starym Kontynencie przygotowuje się osiem dużych chińskich firm motoryzacyjnych, takich jak BYD, Chery, Dongfeng, SAIC i inne.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Branżowe serwisy motoryzacyjne informują o prawdziwym polowaniu chińskich koncernów na moce produkcyjne w Europie. Tylko w ostatnich tygodniach media donosiły o kilku planowanych inwestycjach. To m.in. zacieśnienie współpracy Chery i Nissana (fabryka w Sunderland), Dongfenga ze Stellantisem (fabryka Rennes we Francji) czy plany koncernu SAIC (właściciel marki MG), który chce budować swoje samochody w Hiszpanii. Wszystkie one mają wspólny mianownik - lokalne fabryki mają zacząć budować chińskie auta do 2028 roku.
Po co Chińczykom europejskie fabryki samochodów?
Trend to efekt szykowanych przez UE przepisów. Chodzi o proponowany przez Komisję Europejską projekt o unijnym akceleratorze przemysłowym (IAA), który promować będzie pojazdy wytwarzane lokalnie.
Poszukiwania przez Chińczyków mocy produkcyjnych nie są zaskoczeniem dla ekspertów i analityków.
To jest naturalny krok, bo chińskie firmy mają bardzo duże ambicje jeśli chodzi o rynek europejski. Myślę, że jest to fragment strategii, a IAA oczywiście powoduje, że Chińczycy muszą się pospieszyć
Faryś dodaje, że obecność w Europie - biorąc pod uwagę postrzeganie konkretnych marek - jest ważne z punktu widzenia lokalnych nabywców. W jego opinii nie ulega wątpliwości, że w najbliższym czasie Chińczycy chcieliby być w Europie postrzegani tak samo, jak Japończycy czy Koreańczycy, którzy budują swoje europejskie modele lokalnie.
Skąd jednak bierze się obecne zawrotne wręcz tempo poszukiwania lokalizacji produkcyjnych w UE?
Chińczykom zaczęło się spieszyć w Europie. To zasługa KE
Jeśli wierzyć ambitnemu harmonogramowi, zapisy IAA promujące auta budowane lokalnie, miałyby wejść w życie już w połowie 2027 roku. To zbyt szybkie tempo, by Chińczykom udało się postawić w Europie zakłady produkcyjne od zera. W wielu przypadkach dłużej potrwać może samo uzyskanie niezbędnych zgód środowiskowych.
"Nie ma dziś czasu na rozpoczęcie budowy fabryki od podstaw. Wszystko, co możesz zrobić, to znaleźć istniejący zakład, przejąć go i odnowić" - stwierdził w rozmowie z Reutersem Alfredo Altavilla, specjalny doradca BYD w Europie i były dyrektor wykonawczy Fiat Chrysler Automobiles.
Chińskie auta uratują europejskie fabryki? Tego nikt się nie spodziewał
"W Europie jest mnóstwo wolnych mocy produkcyjnych, bo w przypadku niektórych fabryk wykorzystanie mocy produkcyjnych nie sięga dziś nawet 50 proc." - tłumaczy Jakub Faryś z PZPM.
Oferta Chińczyków stanowi więc ciekawą propozycję dla koncernów, które dzięki takiej współpracy mogą zminimalizować koszty utrzymania swoich europejskich fabryk. Mało kto zdaje sobie sprawę, że koszty utrzymania takich obiektów - ze względu na reżimy technologiczne (np. oświetlenie czy temperatura w lakierni) - są w dużej mierze stałe, bez względu na wielkość produkcji.
Faryś zwraca ponadto uwagę, że spełnienie wymogów IAA pozwoliłoby też Chińczykom uniknąć ceł, które - zwłaszcza w przypadku samochodów elektrycznych - w zależności od producenta mogą dziś przekraczać nawet 35 proc.
Paradoksalnie może się więc okazać, że przy postępującej robotyzacji, gdy same koszty pracy tracą na znaczeniu umieszczenie produkcji chińskich aut na Startym Kontynencie mogłoby być korzystne z punktu widzenia chińskich potentatów. Nawet przy wyższych kosztach pracy - utrzymując atrakcyjne ceny - mogliby sprzedawać takie pojazdy z wyższą marżą.
Właśnie z tego powodu, wśród "pierwszorzędnych" lokalizacji branych pod uwagę przez Chińczyków znajdują się dziś np. fabryki francuskie czy hiszpańskie, których największymi atutami są stosunkowo niskie koszty energii (np. energetyka atomowa we Francji).
Związki zawodowe to nie nasz problem. Lepiej wynająć fabrykę niż zbudować od zera?
Z punktu widzenia Chińczyków atutem są też kwestie związane z zatrudnieniem. Przykładowo - w przypadku brytyjskiej fabryki Nissana w Sunderland, gdzie od 2027 roku powstawać mają modele Chery - personel zaangażowany w produkcję chińskich samochodów podlegać będzie Japończykom.
Rozpoczynając taką produkcję Chińczycy nie mają "bagażu zatrudnienia", jak to jest w przypadku koncernów wydających gigantyczne pieniądze na programy dobrowolnych odejść
Chińczycy mogą więc kreować się w Europie jako firmy niosące zatrudnienie i nowoczesną technologię, cedując jednocześnie kwestie układów zbiorowych i negocjacji ze związkami zawodowymi na właścicieli fabryk.
Które chińskie marki chcą budować swoje samochody w Europie?
Jak wylicza branżowy serwis Automotive News Europe obecnie już osiem dużych chińskich potentatów szykuje się do uruchomienia produkcji swoich aut na Starym Kontynencie. Na liście znalazły się: BYD, Chery, Dongfeng, FAW (Honghi), Geely, Leapmotor, SAIC (MG) i Xpeng. Wszystkie z nich, łącznie z BYD, który szykuje się do uruchomienia własnej fabryki aut na Węgrzech, zawarły już wstępne porozumienia w sprawie wykorzystywania mocy produkcyjnych europejskich fabryk takich gigantów, jak np. Stellantis.
Co IAA mówi o produkcji w Europie?
W założeniach IAA ustanawia konkretne warunki dla dużych inwestycji w sektorach strategicznych o wartości przekraczającej 100 mln EUR, w których jedno państwo trzecie kontroluje ponad 40 proc. światowych zdolności produkcyjnych.
"Takie inwestycje muszą tworzyć wysokiej jakości miejsca pracy, stymulować innowacje i wzrost oraz generować rzeczywistą wartość w UE poprzez transfer technologii i wiedzy, a także zgodność z wymogami dotyczącymi treści lokalnych. Muszą one również gwarantować co najmniej 50-procentowy poziom zatrudnienia w Europie, zapewniając przedsiębiorstwom i obywatelom korzyści z dostępu do jednolitego rynku wraz z inwestorami" - czytamy na stronach Komisji Europejskiej.
Zgodnie z planami KE takie inwestycje mogą mieć maksymalnie 49-proc. udział własności zagranicznej (spoza UE), licencjonowaną dla lokalnego - unijnego - podmiotu własność intelektualną i co najmniej 50 proc. załogi z krajów Wspólnoty.
