Chińskie auta rozpychają się w Europie. Padł historyczny rekord sprzedaży
Chińskie marki samochodowe osiągnęły w Europie rekordowy udział w rynku. W maju odpowiadały już za 10,7 proc. rejestracji nowych aut, po raz pierwszy przekraczając granicę 10 proc. Polska pokazała ten trend wcześniej - u nas ich udział sięgnął rekordowych 15 proc.
Według danych Dataforce, cytowanych przez Automotive News Europe, w maju chińscy producenci zarejestrowali w Europie 121 030 nowych aut. To niemal dwa razy więcej niż w maju 2025 roku. Ich udział w rynku wzrósł do rekordowych 10,7 proc. Poprzedni rekord padł zaledwie miesiąc wcześniej, w kwietniu, gdy chińskie marki miały 9,8 proc. rynku. Dane obejmują 98,3 proc. rejestracji w Unii Europejskiej, Wielkiej Brytanii i krajach EFTA. W momencie publikacji zestawienia brakowało jeszcze wyników z Portugalii i Cypru.
Chińskie marki mają już 10,7 proc. rynku w Europie
Sam europejski rynek nowych samochodów również urósł. W maju rejestracje były wyższe o 3,4 proc. niż rok wcześniej. Znacznie szybciej rosły samochody elektryczne, których sprzedaż zwiększyła się o 39 proc. rok do roku. Na tym tle wynik chińskich marek jest jednak szczególnie istotny, bo pokazuje nie tylko odbicie popytu, ale zmianę struktury rynku.
Granica 10 proc. ma znaczenie symboliczne i praktyczne. Przy takim udziale chińskie auta przestają być niszą. Nie są już dodatkiem do rynku ani chwilową promocją napędzaną przez kilka modeli. Stają się normalną częścią europejskiej sprzedaży, a ich obecność coraz mocniej wpływa na strategie cenowe, wyposażenie i pozycjonowanie konkurencji.
Warto przy tym uważać na prostą tezę, że Europejczycy nagle masowo przesiedli się do chińskich aut. Na razie widać raczej coś innego: chińskie marki zaczęły skutecznie zabierać wolumen tam, gdzie klient porównuje cenę, wyposażenie i długość gwarancji, a nie tylko historię znaczka na masce.
Polska pokazała ten trend wcześniej. Jak pisaliśmy wcześniej, w maju udział chińskich marek w polskim rynku nowych samochodów osiągnął rekordowe 15 proc. Europejskie dane pokazują teraz, że nie była to wyłącznie lokalna anomalia. Polska jest jednym z mocniejszych przykładów zjawiska, które widać już w skali całego kontynentu.
Zobacz również:
BYD wyprzedza MG. Zmienia się układ sił wśród Chińczyków
Najciekawsza zmiana dotyczy nie tylko samego udziału chińskich marek, ale też układu sił między nimi. Według wstępnych danych Dataforce BYD wyprzedziło SAIC Motor, czyli właściciela marki MG, i zostało najlepiej sprzedającym się chińskim producentem w Europie. Chery było z kolei tylko kilkaset aut za SAIC.
To ważny sygnał, bo przez lata to właśnie MG było najbardziej widocznym symbolem chińskiej obecności w Europie. Marka korzystała z brytyjskiej historii i znanego logo, ale kapitałowo należy do chińskiego koncernu SAIC. Teraz coraz mocniej rosną producenci występujący pod własnymi chińskimi markami - BYD, Chery, Xpeng czy Leapmotor.
W maju największe wzrosty procentowe wśród producentów wolumenowych zanotowały właśnie firmy z Chin. Leapmotor urósł o 487 proc., Chery o 243 proc., BYD o 141 proc., a Xpeng o 138 proc. Tak wysokie dynamiki wynikają częściowo z niskiej bazy, ale przy rosnącym wolumenie trudno traktować je już jako statystyczną ciekawostkę.
Chińskie auta rosną mimo ceł i presji politycznej
Rekordowy wynik chińskich marek jest szczególnie istotny, bo pojawia się po miesiącach politycznej i handlowej presji na samochody produkowane w Chinach. Unia Europejska wprowadziła dodatkowe cła na elektryki z Chin, a europejscy producenci coraz głośniej alarmują, że konkurencja z Państwa Środka korzysta z przewag kosztowych i wsparcia państwa.
Cła na elektryki produkowane w Chinach nie zatrzymały jednak całej ekspansji. Chińscy producenci coraz mocniej poszerzają ofertę także o hybrydy plug-in, klasyczne hybrydy i modele spalinowe, czyli auta trafiające do szerszej grupy klientów niż same EV.
To z perspektywy Europy problem trudniejszy niż sama konkurencja w segmencie samochodów elektrycznych. Gdy chińskie marki walczyły głównie elektrykami, można było je traktować jako wyzwanie dla określonego fragmentu rynku. Dziś zaczynają konkurować w popularnych segmentach SUV-ów, crossoverów i samochodów rodzinnych, czyli tam, gdzie europejskie, japońskie i koreańskie marki sprzedają duże wolumeny.
Europejskie koncerny nie korzystają równo ze wzrostu rynku
Majowe dane pokazują jeszcze jedną rzecz: cały rynek może rosnąć, ale nie każdy producent na tym korzysta. Według Automotive News Europe ujemne wyniki zanotowały między innymi Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Stellantis, Toyota i Renault Group. Ford spadł o 27 proc., Nissan o 14 proc., Hyundai/Kia o 10,3 proc., a Mitsubishi o 44 proc.
Miesięczne dane trzeba czytać ostrożnie. Na wyniki wpływa dostępność samochodów, polityka rabatowa, rejestracje flotowe, zmiany gam modelowych i opóźnienia w dostawach. Trudno więc na podstawie jednego miesiąca ogłaszać trwałe przetasowanie. Ale w połączeniu z rekordowym udziałem chińskich marek widać wyraźnie, że konkurencja przestaje być teoretyczna.
Dla europejskich producentów oznacza to presję z kilku stron jednocześnie. Muszą finansować elektryfikację, spełniać coraz ostrzejsze normy emisji, pilnować marż i jednocześnie odpowiadać na marki, które bardzo często oferują bogatsze wyposażenie w niższej cenie.
Polska jest jednym z najmocniejszych przykładów
Polski rynek dobrze pokazuje, dlaczego europejski rekord nie powinien nikogo zaskakiwać. W maju chińskie marki osiągnęły u nas 15 proc. udziału w rynku nowych aut. W pierwszej dwudziestce najczęściej wybieranych marek znalazły się MG, Omoda, Chery i BYD. MG oraz Omoda wyprzedzały w statystykach między innymi Forda, Nissana i Peugeota, a Chery oraz BYD sprzedawały się lepiej niż Mazda, Citroen czy Opel.
W Polsce szczególnie ważna jest relacja ceny do wyposażenia. Z analizy Superauto.pl, wynika, że w najpopularniejszych segmentach chińskie auta były średnio o 25 tys. zł tańsze od konkurencji. W listopadzie 2025 r. różnica wynosiła 20 tys. zł, co oznacza, że przewaga cenowa chińskich modeli jeszcze się powiększyła.
Ten lokalny kontekst dobrze uzupełnia dane europejskie. Polska nie jest wyjątkiem oderwanym od reszty rynku, tylko jednym z przykładów tego, jak szybko chińscy producenci potrafią zdobywać klientów, gdy połączą atrakcyjną cenę, bogate wyposażenie i coraz szerszą sieć sprzedaży.
Chińskie samochody przestały być tylko tańszą alternatywą
Najprostsze wyjaśnienie sukcesu chińskich marek brzmi: są tańsze. W wielu przypadkach to prawda, ale coraz mniej wyczerpuje temat. Chińscy producenci nie grają już wyłącznie najniższą ceną. Coraz częściej próbują przekonać klientów także wyposażeniem, osiągami, designem, gwarancją i technologią.
W Polsce widać to po rosnącym zainteresowaniu droższymi modelami. Według danych, udział chińskich samochodów kosztujących powyżej 180 tys. zł wzrósł od grudnia 2024 r. z 1 do 11 proc. w ogóle rejestracji chińskich aut. Jednocześnie udział najtańszych modeli, wycenionych poniżej 100 tys. zł, spadł z 14 do 7 proc.
To oznacza zmianę w postrzeganiu. Chińskie auto nie musi być już wyborem "bo najtaniej". Coraz częściej staje się wyborem "bo za te pieniądze dostaję więcej". Dla marek o ugruntowanej pozycji to znacznie trudniejszy problem, bo sama rozpoznawalność znaczka przestaje wystarczać, gdy różnica w cenie i wyposażeniu jest wyraźna.
Rekord w Europie to sygnał ostrzegawczy dla całej branży
Majowy wynik nie oznacza, że chińskie marki przejęły europejski rynek. Oznacza jednak, że ich obecności nie da się już traktować jako przejściowej ciekawostki. Przekroczenie granicy 10 proc. udziału w Europie to moment, w którym konkurencja z Chin staje się jednym z głównych tematów dla całej branży.
Dla klientów oznacza to większy wybór i mocniejszą presję na ceny. Dla dealerów - konieczność odnalezienia się w rynku, w którym nowe marki bardzo szybko budują rozpoznawalność. Dla producentów - pytanie, jak długo da się bronić wyższych cen, gdy konkurencja oferuje podobny format auta za zauważalnie mniejsze pieniądze.
