Fabryki samochodów od dawna nie są miejscami, w których większość pracy wykonują ludzie. Nadwozia zgrzewają ramiona robotyczne, części dowożą pojazdy autonomiczne, a kamery kontrolują jakość. Kolejnym etapem miałyby być humanoidy, czyli maszyny zbudowane tak, aby mogły korzystać ze stanowisk i narzędzi zaprojektowanych dla człowieka.
Chińskie koncerny już sprawdzają je przy produkcji samochodów. Jednocześnie władze wspierają powstawanie fabryk robotów i finansują ośrodki gromadzące dane potrzebne do ich szkolenia. To schemat znany z samochodów elektrycznych i fotowoltaiki: najpierw duże inwestycje i zwiększanie mocy produkcyjnych, później ostra walka cenowa i konsolidacja rynku.
Chiny chcą wyprodukować ponad 100 tys. humanoidów
Gan Xiaobin, wicedyrektor Departamentu Nauki i Technologii chińskiego Ministerstwa Przemysłu i Technologii Informacyjnych zapowiedział, że w 2026 roku produkcja humanoidów w kraju powinna przekroczyć 100 tys. egzemplarzy. To prognoza, a nie osiągnięty już wynik, ale pokazuje skalę chińskich ambicji.
Według BofA Global Research w 2025 roku na świecie dostarczono około 20 tys. humanoidów, z czego 95 proc. pochodziło od chińskich producentów. Z kolei Interact Analysis szacuje, że globalna produkcja przekroczyła 20 tys. sztuk, a udział Chin wyniósł ponad 90 proc.
Państwo napędza chiński rynek humanoidów
Według Narodowej Komisji Rozwoju i Reform w Chinach działa już ponad 150 przedsiębiorstw zajmujących się humanoidami. Ponad połowę firm stanowią start-upy albo przedsiębiorstwa wchodzące do robotyki z innych branż.
Rozwój sektora w dużej mierze finansuje państwo. Reuters przeanalizował niemal tysiąc zakończonych przetargów i ustalił, że w pierwszej połowie tego roku chińskie instytucje wydały na humanoidy, systemy szkoleniowe i związane z nimi wyposażenie co najmniej 230 mln dolarów (około 856 mln zł). Rok wcześniej wydatki wynosiły 62 mln dolarów, a w analogicznym okresie 2024 roku - 6 mln dolarów.
Państwo występuje więc jednocześnie jako inwestor i jeden z największych klientów. Pozwala to szybko zwiększać produkcję i obniżać ceny, ale nie przesądza jeszcze o komercyjnym sukcesie humanoidów. Część ekspertów spodziewa się, że wraz z ograniczaniem dotacji wiele firm upadnie albo zostanie przejętych przez silniejszych konkurentów.
Humanoidy w fabrykach samochodów
Motoryzacja jest jednym z głównych poligonów dla nowych maszyn. Fabryki samochodów pracują w stosunkowo kontrolowanych warunkach i oferują wiele powtarzalnych czynności, które można wykorzystać do szkolenia robotów.
Zeekr, marka należąca do Geely, testował humanoidy firmy UBTech w zakładzie w Ningbo. Maszyny sortowały materiały, przenosiły skrzynki i zajmowały się częściami samochodowymi. Geely przekazało jednak Reutersowi, że wszystkie najważniejsze zadania na działającej linii nadal wykonują klasyczne ramiona robotyczne oraz automatyczne pojazdy transportowe.
Podobne prace prowadzi Xiaomi. Firma wykorzystuje swoją pekińską fabrykę do sprawdzania modeli robotycznych m.in. przy podawaniu nakrętek, sortowaniu osłon konsoli i składaniu pojemników. Xiaomi podaje, że jego model został wytrenowany na ponad 100 tys. godzin rzeczywistych ruchów i osiąga 98 proc. skuteczności na stanowisku podawania nakrętek oraz ponad 90 proc. w dwóch pozostałych zadaniach. Uściślijmy - są to wyniki producenta dotyczące konkretnych, dokładnie określonych czynności, a nie dowód na pełną samodzielność maszyny.
W fabryce nadal dominują tradycyjne rozwiązania. Warsztat montażu nadwozi Xiaomi jest zautomatyzowany w 91 proc., a w całym zakładzie pracuje ponad 700 robotów. Producent informuje również, że kluczowe procesy, takie jak odlewanie wybranych elementów, mogą odbywać się bez udziału człowieka.
Humanoidy nadal przegrywają z człowiekiem
Ograniczenia nowych maszyn dobrze widać w ośrodku szkoleniowym w Liuzhou na południu Chin, który odwiedzili dziennikarze Reutersa. W hali stało ponad 100 humanoidów. Operatorzy wyposażeni w gogle i kontrolery uczyli je sortowania skrzynek, pakowania makaronu i przygotowywania kawy.
Według pracowników ośrodka początkujący instruktor może potrzebować około 300 prób, aby uzyskać jeden prawidłowo wykonany ruch. Doświadczonemu wystarcza około 50 podejść. Jeden z pracowników ocenił, że niektóre roboty wykonują proste zadania z szybkością lub wydajnością odpowiadającą zaledwie 20 proc. możliwości człowieka.
Największym problemem pozostaje reagowanie na zmiany. Maszyna nauczona pracy przy jednym stanowisku może przestać sobie radzić, gdy przedmiot zostanie obrócony, zmieni się oświetlenie albo narzędzie znajdzie się w innym miejscu. Tang Wenbin, szef firmy Yuanli Lingji, ocenił, że "IQ robotów jest zbyt niskie", a część prezentacji przypomina "taniec udający pracę".
Humanoidy nie uczą się wyłącznie na podstawie otrzymywanych komend i poleceń. Muszą połączyć obraz z kamer z odpowiednim ruchem, siłą chwytu i reakcją na otoczenie. Dane powstają m.in. wtedy, gdy człowiek zdalnie steruje robotem i pokazuje mu sposób wykonania określonej czynności.
Samochody były początkiem. Teraz Chiny stawiają na roboty
Chińska strategia wiąże się z ryzykiem nadprodukcji i powstania kolejnej bańki, ale ma jasno określony cel. Duża liczba przedsiębiorstw ma przyspieszyć rozwój technologii, zwiększyć skalę produkcji i obniżyć ceny podzespołów. Wiele firm może nie przetrwać, lecz pozostaną dostawcy, fabryki oraz doświadczenie zdobyte podczas testów.
W podobny sposób Chiny zbudowały przewagę w samochodach elektrycznych i bateriach. Humanoidy są znacznie mniej dojrzałą technologią, dlatego nie wiadomo, czy ten model ponownie przyniesie sukces. Koncerny samochodowe nie zamierzają jednak czekać na rozstrzygnięcie. Już dziś wykorzystują swoje zakłady do sprawdzania maszyn, które w przyszłości mogą stać się kolejnym chińskim produktem eksportowym.
Na razie człekokształtny robot przegrywa na linii montażowej ze zwykłym ramieniem przemysłowym. Najważniejsze może się jednak okazać nie to, co humanoidy potrafią obecnie, ale jak szybko Chińczycy nauczą je rzeczywiście pracować.
