Europejczycy ponownie ruszyli do salonów. W pierwszej połowie 2026 r. liczba rejestracji nowych samochodów w Unii Europejskiej wzrosła o 5,7 proc. W samym czerwcu wzrost wyniósł aż 13,6 proc. W Polsce rynek rozwijał się jeszcze szybciej. Od stycznia do czerwca zarejestrowano ponad 312 tys. nowych aut, czyli o 9,4 proc. więcej niż rok wcześniej.
Sprzedaż pozostaje jednak wciąż poniżej poziomów sprzed pandemii. Rekordowe wyniki notują przede wszystkim samochody elektryczne. W pierwszym półroczu w Unii zarejestrowano ponad 1,22 mln takich aut, o 40,5 proc. więcej niż rok wcześniej.
Rynek rośnie, ale europejscy producenci nie mogą czuć się bezpiecznie. Coraz większą jego część przejmują bowiem chińskie marki.
Chińskie samochody szybko zdobywają rynek
Według danych przywołanych przez "Automotive News Europe" udział chińskich producentów w europejskim rynku sięgnął w czerwcu około 11 proc. i w ciągu roku wzrósł ponad dwukrotnie.
Nowi gracze konkurują nie tylko ceną. Oferują bogate wyposażenie, nowoczesne wnętrza, rozbudowane systemy elektroniczne i coraz lepsze parametry samochodów elektrycznych. Potrafią również wprowadzać nowe modele znacznie szybciej niż tradycyjne koncerny. Europejscy producenci muszą więc jednocześnie inwestować w elektryfikację, obniżać koszty i przyspieszać projektowanie samochodów.
Volkswagen rozważa ograniczenie mocy produkcyjnych i zatrudnienia. Stellantis, właściciel między innymi Peugeota, Citroëna, Opla, Fiata i Jeepa, wykorzystuje swoje europejskie zakłady w około 60 proc. Rozpoczął też współpracę produkcyjną z chińskimi partnerami.
Renault przekonuje, że znajduje się w innej sytuacji.
Fabryki Renault pracują na ponad 80 proc.
François Provost, dyrektor generalny Renault Group, podczas konferencji podsumowującej wyniki Grupy po pierwszym półroczu, został zapytany, czy problemy Volkswagena zwiększają presję na ograniczenie produkcji również w jego koncernie.
Nie musimy zmniejszać mocy produkcyjnych. Ich wykorzystanie przekracza 80 proc. Nie mamy zamiaru ani projektu, aby dalej je ograniczać
W branży motoryzacyjnej wykorzystanie zakładów na poziomie przekraczającym 80 proc. jest uznawane za bezpieczne. Fabryka zarabia wtedy, gdy z jej taśm regularnie zjeżdżają samochody. Jeśli zamówień brakuje, producent nadal musi płacić za budynki, maszyny, energię i pracowników. Dlatego niewykorzystany zakład szybko staje się poważnym obciążeniem. Renault zapewnia, że obecnie nie ma takiego problemu.
Nie mamy wolnych mocy ani ich nadmiaru. Nie mamy problemu z kosztami stałymi
Brak planów zamykania fabryk nie oznacza jednak, że mają one działać tak samo jak dotychczas. Renault chce znacznie obniżyć koszty produkcji.
Koszty niższe o 20 proc. Co to oznacza dla klientów?
Renault zamierza zmniejszyć koszty wytwarzania samochodów o 20 proc. Firma zawarła już porozumienia ze związkami zawodowymi między innymi w Hiszpanii, Maroku i Słowenii. Dotyczą one kosztów pracy, organizacji produkcji i większej elastyczności zakładów.
Koncern chce też każdego roku obniżać średni koszt zmienny przypadający na jeden samochód o około 400 euro. Chodzi o wydatki bezpośrednio związane z jego produkcją, takie jak części, materiały, energia i transport.
Nie oznacza to automatycznie, że ceny samochodów spadną o 400 euro. Oszczędności mogą posłużyć do utrzymania cen mimo drożejących surowców, zaoferowania lepszego wyposażenia albo udzielania większych rabatów. Część może również poprawić zysk producenta.
Niższy koszt wytwarzania daje jednak Renault więcej możliwości w walce z chińskimi markami. Przy mniejszych i tańszych samochodach każde kilkaset euro ma duże znaczenie.
W pierwszej połowie roku program oszczędnościowy przyniósł firmie 184 mln euro. Jednocześnie Renault spodziewa się, że rosnące ceny surowców i inne obciążenia mogą pogorszyć całoroczny wynik o około 600 mln euro. Oszczędności nie są więc wyłącznie próbą zwiększenia zysków. Mają także zrównoważyć wydatki, na które koncern nie ma pełnego wpływu.
Nowy samochód ma powstawać w dwa lata
Jedną z największych przewag chińskich producentów jest szybkość działania. Potrafią przygotować nowy model i wprowadzić go do sprzedaży w około dwa lata. Europejskie koncerny potrzebowały na to dotychczas znacznie więcej czasu.
Długi proces projektowania oznacza wyższe koszty. W świecie elektroniki i oprogramowania stwarza też ryzyko, że część zastosowanych rozwiązań będzie przestarzała jeszcze przed premierą samochodu.
Renault chce zlikwidować tę różnicę. Wszystkie nowe projekty firmy mają być od teraz prowadzone w systemie pozwalającym opracować auto w ciągu dwóch lat.
Dla klienta może to oznaczać częstsze premiery, szybsze wprowadzanie nowych technologii oraz lepszą reakcję na spadające ceny baterii. Producent będzie też mógł wcześniej odpowiedzieć na nowe modele konkurencji.
Ważnym projektem ma być elektryczny Trafic E-Tech. Będzie to pierwszy europejski samochód Renault rozwijany jako pojazd, którego najważniejsze funkcje są kontrolowane i aktualizowane przez oprogramowanie. Produkcja ma ruszyć przed końcem 2026 r.
Renault stawia na mniejsze elektryki
W rywalizacji z chińskimi producentami dużą rolę mają odegrać Renault 5, Renault 4 oraz nowe Twingo. Twingo E-Tech ma kosztować mniej niż 20 tys. euro. To nadal znaczący wydatek, ale wyraźnie mniejszy niż w przypadku wielu dotychczasowych samochodów elektrycznych. Model ma pokazać, że elektryk nie musi być dużym, ciężkim i drogim SUV-em.
Renault twierdzi, że nowe, mniejsze auta elektryczne są dla firmy bardziej opłacalne niż starsze i większe modele, takie jak elektryczne Megane i Scenic.
Sprzedaż elektryków Renault Group wzrosła w pierwszym półroczu o 47,6 proc. Po doliczeniu hybryd samochody zelektryfikowane stanowiły już 52 proc. europejskiej sprzedaży koncernu.
Istotną rolę odgrywa także Dacia. Sandero pozostaje najczęściej rejestrowanym samochodem osobowym w Europie. W drugiej połowie roku oferta marki ma zostać rozszerzona między innymi o hybrydowe Sandero oraz nową Dacię Spring.
Renault nie chce jednak zwiększać liczby rejestracji za wszelką cenę. Ogranicza sprzedaż samochodów wypożyczalniom, ponieważ firmy te oczekują wysokich rabatów, a później wprowadzają dużą liczbę aut na rynek wtórny. Może to obniżać ceny używanych egzemplarzy. Koncern woli klientów indywidualnych. Odpowiadali oni już za 60 proc. sprzedaży jego samochodów osobowych na pięciu największych europejskich rynkach.
Rynek urósł, ale Renault sprzedało mniej samochodów
W wynikach Renault widać interesującą sprzeczność. Cały unijny rynek wzrósł o 5,7 proc., natomiast liczba rejestracji samochodów Grupy Renault spadła o 0,4 proc.
Mimo to przychody zwiększyły się o 9,5 proc., do 30,25 mld euro. Renault zarabiało więcej dzięki korzystniejszej strukturze sprzedaży, wyższym cenom nowych modeli i produkcji samochodów dla partnerów, między innymi Nissana i Mitsubishi.
Grupa zakończyła półrocze z zyskiem netto w wysokości 721 mln euro. Rok wcześniej wykazała stratę przekraczającą 11 mld euro, ale była ona w ogromnej części skutkiem operacji księgowych dotyczących udziałów w Nissanie. Proste porównanie obu kwot sugerowałoby więc znacznie większą poprawę podstawowej działalności, niż nastąpiła w rzeczywistości.
Nie wszystkie wskaźniki Renault wzrosły. Marża operacyjna całej grupy spadła z 6 do 5,2 proc. W samej działalności samochodowej zmniejszyła się z 4 do 3 proc.
Wyniki grupy w dużym stopniu wspierała firma finansowa Mobilize Financial Services, oferująca kredyty i leasing. Odpowiadała ona za niemal połowę wyniku operacyjnego Renault Group.
Koncern jest więc w dobrej sytuacji na tle wielu europejskich rywali, ale nadal odczuwa presję cenową i wzrost kosztów.
Co plan Renault może oznaczać dla kierowców?
Najbardziej widocznym efektem strategii Renault powinny być mniejsze i bardziej przystępne cenowo samochody elektryczne. Koncern chce również szybciej odświeżać modele i sprawniej wprowadzać nowe technologie.
Trudno oczekiwać, że oszczędności w całości trafią do klientów w postaci niższych cen, jako odpowiedź na ruch konkurentów z Chin. Część będzie potrzebna do ochrony malejącej marży oraz pokrycia wyższych kosztów surowców.
Dla pracowników europejskich zakładów najważniejsza jest deklaracja, że Renault nie planuje ograniczenia mocy produkcyjnych. Dla właścicieli samochodów znaczenie może mieć mniejsza sprzedaż do wypożyczalni, która pomaga utrzymać wyższe ceny używanych aut.
Renault wybiera inną drogę niż część europejskich konkurentów. Zamiast zamykać fabryki, chce obniżyć koszty ich działania i dwa razy szybciej przygotowywać nowe samochody. Nie jest to ogłoszenie zwycięstwa nad chińskimi producentami. To zapowiedź podjęcia walki na warunkach, które narzucili oni europejskiej branży: szybkością, technologią i ceną.
