W skrócie
- BYD opracował system X-Pack, który integruje akumulator z elektroniką pod podłogą pojazdu, co zwalnia miejsce pod maską i pozwala na lepsze projektowanie stref zgniotu.
- Chiński producent planuje wykorzystać tę technologię w małych autach elektrycznych na rynki globalne, w tym europejski, korzystając z nowej kategorii M1E dla modeli do 4,2 m.
- Europejscy producenci, jak Volkswagen i Stellantis, oferują już konkurencyjne małe modele, jednak presja kosztowa ze strony BYD może wpłynąć na ceny i marże w tym segmencie.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Największym wyzwaniem przy projektowaniu taniego samochodu elektrycznego nie jest sama pojemność baterii. Konstruktorzy muszą zmieścić akumulator, elektronikę i wymagane strefy zgniotu w niewielkim nadwoziu, a jednocześnie pozostawić wystarczająco dużo miejsca pasażerom. Każdy dodatkowy podzespół i każda oddzielna obudowa komplikują konstrukcję oraz zwiększają koszty.
BYD chce rozwiązać ten problem za pomocą systemu X-Pack. Automotive News Europe, powołując się na Nikkei, informuje, że chiński producent zamierza zastosować tę technologię w nowych, małych elektrykach przeznaczonych na rynki światowe, w tym europejski.
BYD wykorzysta technologię stworzoną dla japońskiego auta
X-Pack nie powstał pierwotnie z myślą o Europie. BYD opracował go dla modelu Racco, należącego do japońskiej kategorii kei car. Tamtejsze przepisy ograniczają długość takich samochodów do 3,4 m, a szerokość do 1,48 m. Tak małe nadwozie zmusiło konstruktorów do wyjątkowo oszczędnego rozmieszczenia wszystkich elementów napędu.
Technologia zastosowana w tym modelu ma posłużyć do stworzenia oddzielnego samochodu, dostosowanego do europejskich wymagań homologacyjnych, norm bezpieczeństwa oraz oczekiwań klientów. Najprawdopodobniej będzie on więc większy od japońskiego kei cara.
Jak działa technologia BYD X-Pack?
X-Pack to rozwiązanie zmieniające sposób połączenia baterii z elektroniką samochodu. W jednym zespole pod podłogą BYD umieścił m.in. przetwornicę DC/DC, pokładową ładowarkę, rozdzielnię wysokiego napięcia oraz sterowniki baterii, klimatyzacji, napędu i całego pojazdu.
W wielu samochodach część tych urządzeń znajduje się w oddzielnych obudowach, często w przedniej części nadwozia. Przeniesienie ich do zespołu akumulatora zwalnia miejsce pod maską. Konstruktorzy mogą przeznaczyć je na strefę pochłaniającą energię zderzenia, a przestrzeni w kabinie nie trzeba ograniczać kosztem bezpieczeństwa.
Racco pokazuje możliwości X-Pack
Japoński BYD Racco ma 3395 mm długości, 1475 mm szerokości i 1800 mm wysokości. W podstawowej wersji mieści akumulator o pojemności 22,4 kWh, a w droższej - 35,84 kWh. Deklarowany zasięg wynosi odpowiednio 210 i 320 km według japońskiej procedury WLTC.
Tych wyników nie można bezpośrednio porównywać z europejskim pomiarem WLTP. Dane pokazują jednak, jak dużo energii BYD zdołał zmieścić w samochodzie krótszym o ponad 60 cm od Volkswagena ID. Polo. Właśnie ta możliwość, a nie samo japońskie auto, interesuje producenta w kontekście innych rynków.
Europa przygotowuje miejsce dla małych elektryków
Plany BYD zbiegają się z propozycjami Komisji Europejskiej. W pakiecie motoryzacyjnym przedstawionym pod koniec 2025 r. znalazł się projekt kategorii M1E dla samochodów elektrycznych o długości nieprzekraczającej 4,2 m. Komisja chce w ten sposób zachęcić producentów do ponownego rozwijania małych i tańszych modeli.
Nie oznacza to stworzenia europejskiego odpowiednika japońskiego kei cara. Limit 4,2 m jest znacznie wyższy, a auta nadal mają spełniać europejskie wymagania homologacyjne. Projekt przewiduje również preferencje dla samochodów produkowanych na terenie Unii.
BYD buduje fabrykę aut osobowych w Segedynie na Węgrzech. Zakład mógłby w przyszłości produkować niewielki model z X-Pack, co pozwoliłoby uniknąć dodatkowego cła nakładanego na elektryki sprowadzane z Chin. Producent nie potwierdził jednak ani miejsca produkcji, ani nawet ostatecznej decyzji o wprowadzeniu takiego samochodu.
Volkswagen i Stellantis nie czekają na BYD
Volkswagen ma już w Polsce ID. Polo kosztujące od 99 990 zł. Podstawowa wersja otrzymała akumulator o pojemności 37 kWh i oferuje do 331 km zasięgu według WLTP. Niemiecki producent również ogranicza liczbę elementów baterii, wykorzystując technologię cell-to-pack.
Stellantis sprzedaje m.in. Citroena e-C3, a na 2028 r. zapowiada uruchomienie produkcji kolejnej rodziny małych elektryków E-Car. Koncern zamierza wytwarzać je w zakładzie Pomigliano d'Arco we Włoszech.
Europejscy producenci nie są więc pozbawieni odpowiedzi. Zagrożenie polega na tym, że BYD może dołączyć do walki z konstrukcją wykorzystującą własne akumulatory, elektronikę i wysoko zintegrowany system X-Pack. To może zwiększyć presję na ceny i marże w segmencie, który dla europejskich marek ma ogromne znaczenie.
