BYD i Xpeng ruszają po fabryki w Europie. Na celowniku VW i Stellantis
W obliczu dużego spadku sprzedaży nowych aut na rodzimym rynku chińskie koncerny motoryzacyjne szukają drogi do szybkiego zwiększenia swojej obecności na Starym Kontynencie. Jednym z pomysłów jest przejęcie fabryk europejskich producentów. Taki scenariusz rozważać mają obecnie BYD i Xpeng. Pomysł ma jednak kilka słabych punktów.
W skrócie
- Chińscy producenci samochodów, tacy jak BYD i Xpeng, rozważają przejęcie europejskich fabryk w ramach zwiększenia swojej obecności na rynku europejskim, co wynika z malejącej sprzedaży na rynku rodzimym.
- BYD prowadzi rozmowy dotyczące potencjalnego przejęcia niewykorzystanych fabryk w Europie, w tym ze Stellantisem, a Xpeng rozważa współpracę z Grupą Volkswagen w zakresie znalezienia odpowiedniej lokalizacji w Europie.
- Nie jest pewne, czy działania chińskich firm w Europie stanowią długofalową strategię produkcyjną, czy mają charakter wizerunkowy, zwłaszcza że operacje te wymagają negocjacji ze związkami zawodowymi i uwzględnienia kosztów energii.
- Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu, otwiera się w nowym oknie
Chiński gigant technologiczny BYD prowadzić ma właśnie rozmowy m.in. z koncernem Stellantis w sprawie przejęcia "niewykorzystanych" pod względem mocy produkcyjnych fabryk samochodów w Europie.
Rozmawiamy nie tylko ze Stellantisem, ale także z innymi firmami
Dodała też, że koncern "szuka dostępnych fabryki w Europie" żeby wykorzystać ich wolne moce produkcyjne. Czy przejęcie fabryk od europejskich gigantów to realny scenariusz?
Kilka dni temu Stellantis ogłosił, że pod koniec bieżącego roku w należącej do koncernu fabryce w Saragossie, gdzie jest produkowany Opel Corsa, uruchomiona zostanie produkcja chińskiego Leapmotora B10. Na tym pojeździe bazować ma również zupełnie nowy SUV Opla, który pojawić ma się w ofercie przed końcem 2028 roku.
W tym przypadku zacieśnienie współpracy wydaje się jednak dużo prostsze niż z innymi chińskimi markami, bo od 2023 roku Stellantis pozostaje największym pojedynczym udziałowcem Leapmotor.
BYD zamiast Fiata. "Włosi zainteresowani" fabryką chińskich aut
Stella Li z BYD pytana o możliwość "współdzielenie fabryk" nie wykluczyła takiej możliwości, zaznaczyła jednak, że chiński koncern wolałby działać w tym obszarze "samodzielnie", co byłoby "łatwiejsze".
Jak donosi Bloomberg, na "krótkiej liście krajów zainteresowanych taką umową" znajdować się mają m.in. Włochy, a wśród alternatyw wymieniana jest też Francja. Druga z lokalizacji, ze względu na duży udział w miksie energetycznym elektrowni jądrowych, jest dla potencjalnych inwestorów szczególnie interesująca przez pryzmat niskich cen energii elektrycznej. Z nieoficjalnych informacji wynika, że przedstawiciele BYD odwiedzili w Europie "wiele zakładów" ale dalsze plany chińskiego producenta pozostają tajemnicą.
Xpeng odkupi fabrykę od Volkswagena? Nowy pomysł na Europę
Z informacji do jakich dotarł "Financial Times" wynika z kolei, że podobne plany może mieć też chińska marka Xpeng, w której niewielki pakiet udziałów ma m.in. Volkswagen. Już od lutego ubiegłego roku samochody Xpenga montowane są w fabryce Magna Steyr w Grazu w Austrii, a plany firmy zakładają przyspieszenie europejskiej ekspansji.
Elvis Cheng, dyrektor zarządzający Xpeng na północno-wschodnią Europę, przyznał w rozmowie z "Financial Times", że firma prowadzi rozmowy z Grupą Volkswagena by sprawdzić, czy "istnieje możliwość znalezienia lokalizacji w Europie". Dodał jednak, że "nie wszystkie fabryki mogą spełnić wymagania naszych najnowszych lub przyszłych wymagań dotyczących produktów" określając przy tym europejskie fabryki Volkswagena jako "trochę stare".
W czasie "Financial Times Future of the Car", szef marki Volkswagen - Thomas Schaefer - stwierdził jednak, że "nie ma zainteresowania producentów samochodów korzystaniem z niemieckich zakładów firmy, które mają zostać zamknięte".
Oznacza to, że w orbicie zainteresowań Xpenga nie leży np. przeznaczony do zamknięcia zakład w Osnabrück w Dolnej Saksonii, gdzie w 2027 roku z linii montażowej zjechać mają ostatnie egzemplarze Volkswagena T-Roca w wersji Cabrio.
Chińskie auta made in UE. Blef czy realna strategia?
Otwartym pozostaje pytanie na ile plany pozyskania zdolności produkcyjnych w Europie to rzeczywista strategia chińskich producentów, a na ile przekaz medialny obliczony na budowanie pozytywnego europejskiego wizerunku chińskich marek.
Z jednej strony strategia ulokowania produkcji chińskich aut w Europie wpisuje się wprawdzie w ogłoszony w marcu unijny plan reindustrializacji "Industrial Accelerator Act". Z drugiej, cześć ekspertów szacuje, że mimo gigantycznych wolumenów i nadprodukcji, wiele chińskich fabryk motoryzacyjnych pracuje dziś zaledwie na 50 proc. swoich mocy. Z tej perspektywy przenoszenie produkcji poza Chiny jest więc dla lokalnych koncernów niekorzystne.
Z najnowszego raportu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA), wynika, że 2025 roku z fabryk samochodów na całym świecie wyjechało ponad 78,7 mln pojazdów z czego aż 62 proc. (48,9 mln) wyprodukowanych zostało w Azji. Same Chiny odpowiadały za ponad 37,4 proc. światowej produkcji (blisko 29,4 mln aut). Dla porównania - skumulowany wynik całego kontynentu europejskiego to około 18,3 proc. (niespełna 14,4 mln samochodów).
Fabryki tak, ludzie niekoniecznie?
Europa pozostaje jednak ważnym strategicznie punktem na mapie ekspansji chińskich producentów aut, bo klienci na Starym Kontynencie z reguły decydują się na najbogatsze odmiany wyposażeniowe takich pojazdów, które przynoszą chińskim markom największe zyski.
Umiarkowany optymizm chińskich producentów, co do przejmowania europejskich fabryk lub współdzielenia się mocami produkcyjnymi, może mieć też inne uzasadnienie. Takie operacje wiążą się przecież z koniecznością zawarcia porozumienia ze związkami zawodowymi, które z reguły domagają się gwarancji zatrudnienia dla pracowników. Z perspektywy chińskich koncernów zdecydowanie korzystniejsza opcją wydaje się więc inwestycja w zupełnie nowy zakład o wysokim stopniu robotyzacji, co pozwoliłoby wpisywać się w założenia Industrial Accelerator Act. W takim przypadku niskie koszty pracy mogą tracić na znaczeniu, a na pierwszy plan wysuwać się koszty energii elektrycznej.
